夏威夷政變對東非而言只是一個小插曲，東非自從南非戰爭結束後的這幾年就投入到了對南方和西部的大建設中來。
從南非戰爭結束後，東非鐵路年均修建里程從原來的一千五百公里左右，提高到了年均三千公里，翻了近一倍。
同時這個數據還在提升，多條鐵路正在規劃設計中，除了南方和西部的幾條幹線鐵路以外，中部和東部也在加速鐵路網絡的普及推廣。
「根據鐵道部的初步規劃，我們將實現在1900年之前，完成三條縱向鐵路建設，其中中央鐵路已經建設完成，近年來我國將建設重要性僅次於中央鐵路的另外兩大南北鐵路通道，北起摩加迪沙，途徑基斯馬尤，蒙巴薩，達累斯薩拉姆，貝拉，馬普托，往南最終抵達新漢堡港市的東部沿海鐵路，以卡賓達為起點，亞歷山大港為終點的西部沿海鐵路。」
這個亞歷山大港是位於安哥拉西南部的一處天然良港，而不是埃及的亞歷山大港。
亞歷山大港在沙漠地帶，但是依託天然海灣，建港條件優良，北部是木薩米迪什港，和壓力山大港條件差不多，如果不是沙漠限制，條件絲毫不比羅安達和本格拉差，甚至要強許多。
而再往南，東非鐵道部就沒有鐵路建設的計劃了，本來這段鐵路就涉及很多沙漠地帶，再往南一直到鯨灣港之間八百多公里都是荒無人煙的區域，沒有修建鐵路的必要。
而東部沿海鐵路，才是繼中央鐵路和北方鐵路後的又一國家戰略性鐵路工程，東非東部沿海是未來東非經濟發達的區域，這一點是可以預見的，所以東部沿海鐵路也是未來東非鐵路首要攻克工程，這一條鐵路建設完成後就超過四千多公里，覆蓋東非東部的主要港口城市。
「我們將之稱為三縱，是未來十年我國南北交通的三條大動脈，而除了縱向鐵路外，我們還要建設三條東西橫線鐵路，其中包括北方鐵路和中央鐵路，在南部我們以鯨灣港為起點，途徑奧卡萬戈三角洲邊緣，布拉瓦約以伊尼揚巴內港為終點的南方鐵路，這三條鐵路我們稱為三橫。」
「這樣一來基本就能奠定我國鐵路三縱三橫的格局，同時完成東非國家鐵路的初步網絡，打通全國各個區域，包括西南非洲和索馬里兩地地區。」
重點提出西南非洲和索馬里，是因為這裏是東非的兩大沙漠區域，同時也將結束東非沙漠地區無鐵路的歷史。當然，兩者環境雖然差，但一個位於東非東北，一個在東非西南，國防上地位也極為重要。
「在三縱三橫的基礎上，新建支線鐵路，尤其是中部，東部和莫桑比克地區，在1900年以前，我國鐵路至少達到十萬公里。」
這要求東非鐵路在未來幾年時間內翻四倍，不過依照當前東非的經濟趨勢是完全可行的。
拋開三縱三橫這個全國初期基礎鐵路格局，東非鐵路重點照顧莫桑比克地區，則是為了打通東非中部，東部和莫桑比克的經濟聯繫。
以前東非的經濟和人口格局是「扁擔狀」，東部和中部兩大主要經濟區通過中央鐵路連接，被馬拉維湖和坦噶尼喀湖，米通巴山脈分割開來，而完成莫桑比克開發後，東非的主要經濟體就能連成一片。
形成一個大的經濟核心區域，並且能夠有效輻射全國，提升東非經濟競爭力。
當然，按照恩斯特的想法，這個「中央經濟版塊」未來肯定還要把安哥拉北部納入其中，更能發揮其帶動作用。
就拿美國而言，現在美國的經濟核心在東北五大湖和沿海區域，並不處於中心位置，但美國北部是加拿大，對美國造不成威脅，還有利於美國利用加拿大的經濟和資源。
東非周邊沒有強大的經濟體，而資源集中在中南部，海運優勢則集中在東西兩岸，這一點和美國極為不同。
現在美國東西海岸差異巨大，西部氣候條件差，還有落基山脈阻隔，而東非高原區域則從中心一直延伸到東西沿岸，除了東部幾個湖泊以外基本沒有地形阻擋，氣候條件相差不大且比較適宜，農業條件良好，利於人口集中隔和產業集中。
當然，現在東非能力有限，只能優先發展中東部經濟，值得注意的是莫桑比克在東非國家版圖中也屬於東部，而且在馬塔貝萊高原的正東
