如果不考慮經濟和社會因素，那東非和沙俄的體量，對應的鋼鐵產量應該不至於被美國和德國拉開那麼大差距，東非情有可原，畢竟發展歷史短，現在高鐵產量能達到世界第四已經是成績相當優異了。
而沙俄不缺資源，尤其是初期工業化資源比東非更加豐富，而東非對沙俄實現反超，兩者的區別就在於東非能夠通過國家力量對東非的礦產，能源，土地資源進行整合。
當然，也有時代機遇所創造的條件，從19世紀八十年代開始，東非就已經成為世界上最大的基建國家之一，並且在九十年代已經超過美國，成為世界最大的基建國，在公路，水利網絡，城建，鐵路等等領域，迎來了爆發期，而支撐東非龐大規模基建的，正是東非人口規模成型，人口結構趨向成熟。
而基礎設施建設帶動了鋼鐵，水泥，木材等需求的持續旺盛，這是東非鋼鐵產業能異軍突起的重要內部原因之一。
沒有人口結構的成熟和規模上的突破，東非拍馬也追不上那些老牌強國，當然，黑人勞動力也是不可忽視的重要因素之一，黑人在東非基礎設施中的貢獻程度甚至超過了隋煬帝修建大運河下服役的民夫。
而一五計劃下，東非制定的鋼鐵產量目標其實並不算太激進，至少在恩斯特的強調下，人定勝天那一套在東非是行不通的，東非目前制定的鋼鐵擴產計劃，完全在東非能力之內。
結束鋼鐵產業的討論後，東非政府開始對交通產業進行討論，如果是在19世紀，那東非政府在交通領域的討論重點一定是鐵路層面。
但是隨着東非全國鐵路網在19世紀九十年代基本成形，加上汽車產業發展，如今鐵路在東非政府的重視程度在一定程度上有所下降。
不過受到關注的下降，並不影響鐵路依舊是東非目前交通建設領域的帶頭大哥。
鐵道部部長安德烈說道：「在19世紀末的嘗試計劃經濟期間，當時我們鐵道部和計委制定的目標是有所衝突的，不過最終數據確實沒有達到我們內部部門的樂觀數據，所以結合之前經驗，在計委的指導下，我們東非在一五計劃期間的鐵路建設任務設置的閾值是五萬公里。」
「也就是說在一五計劃期間，完成至少五萬公里的新建鐵路計劃，對全國鐵路網進一步完善，爭取到1905年建設全世界僅次於歐洲和北美的世界第三大鐵路網，鐵路總里程接近或者超過十五萬公里。」
「其中除了少部分幹線鐵路建設以外，重點工作將放在城際鐵路交通建設上，尤其是達累斯薩拉姆市城市群和各個工業區內部鐵路建設。」
「同時對西部鐵路建設是我們在1901到1905年之間的重點工作方向，雖然西部幹線鐵路已經比較完善，但是在鐵路網絡密度上，和中東部地區相差甚遠。」
「而在計委指導下，我們鐵道部和交通部有意構建大西洋和印度洋之間的鐵路，公路，水運網絡立體大陸橋，這是我們的中期規劃場景，實現東非東西海岸之間人員，物流，產業的暢通無阻。」
大陸橋，一般而言就是聯通兩座大洋之間的陸地通道，一般是以鐵路為主幹，實際上在中央鐵路建設完成後，已經事實成了連接印度洋和大西洋的大陸橋。
這是世界上出現最早的一條大陸橋，也就是美國建設的北美大陸橋，而在巴拿馬運河開通之前，北美大陸橋對於美國經濟的提升作用是顯著的。
實際上因為東非國土南北相對狹長分佈的原因，目前東非已建成的大陸橋就有兩座，分別是中央鐵路，以及鯨灣港——伊尼揚巴內鐵路，其中中央鐵路東西線也被稱為東非第一大陸橋，而鯨灣港——伊尼揚巴內鐵路則被稱為東非第二大陸橋，是東非銜接兩大洋的重要鐵路幹線。
事實上北方鐵路在未來也有形成大陸橋的潛力，只不過需要和西部比利時或者法國，德國殖民地銜接，而據東非了解的情況，當前比利時和法國，德國都沒有在本國和東非接壤的殖民地修建哪怕一寸鐵路的想法。
主要還是三國靠近東非的殖民地，氣候太過複雜，是非洲熱帶雨林氣候的核心區域，濕地和雨林密佈，且人口稀少。
當地發達的河流網絡同樣三國不打算在其靠近東非殖民進行地鐵路
