東非全國經濟，目前主要擔當就是這七大城市群，而根據恩斯特的意見，接下來東非工業發展依舊會圍繞這七大城市群為核心發展。
東非產業雖然聚集在這七個主要地區，但是也反映出東非中央政府對區域經濟發展上的協調。
雖然比不上德國，但是對比其他列強國家，東非產業分佈已經算比較均衡的了，這其實也和東非國家地形地勢，資源分佈，交通格局息息相關。
像德國工業分佈均衡，那也是脫離不開這幾個因素，德國工業多分佈河谷等地形中，無法像美國或者法國那樣集中，並且因為歷史原因，早在邦國林立的時代就奠定了本國經濟整體格局。
東非整體地形上雖然也比較平坦，但也分為若干高原，沿海平原，盆地，這使得東非經濟和人口呈現出如今分佈效果，不過這些區域面積上相對適中，就比如東非高原就將近百萬平方公里，對比東非國土而言算是不大不小的，東非主要國土中沒有哪個地理單元，能佔到絕對優勢。
如果是東非早期那自然集中在東非高原板塊，因為那時東非核心領土是東非高原為核心的，但是隨着東非國土面積迅速擴張，東非高原就不再具備這種條件。
隨着全國經濟整體格局分析後，交通部和鐵道部開始總結二五計劃期間兩個部門的工作。
在二五計劃期間，東非鐵路依舊保持高速發展，長度達到二十萬公里，鞏固了東非世界第二大鐵路網的地位，但是鐵路在全國交通中的地位卻是下降的。
交通部部長拉舍爾說道：「過去幾年時間裏，全國交通中鐵路網絡已經相對完善，全國鐵路里程達到二十萬公里，公路發展更為迅速，在運輸方式中的佔比越來越高，甚至能和鐵路形成競爭力。」
在汽車沒有發展起來之前，鐵路交通在陸地交通中的優勢幾乎無可動搖，而今東非汽車行業蓬勃發展，東非正迅速向汽車強國方向發展，從而對鐵路形成了強大的競爭壓力。
「截止到1909年，我國汽車保有量七百五十二萬輛，二五計劃期間年均汽車產量一百二十萬輛，明年我國汽車保有量將突破一千萬輛，從一五計劃末期開始，東非汽車年產量常年維持在百萬輛以上。」
「這對交通運輸業造成巨大影響，汽車運輸比鐵路更加靈活，尤其是中短途運輸中，汽車具有毫無疑問的優勢。」
東非汽車製造業的強大地位，短時間內已經很難被其他國家推翻，作為參考，前世一戰結束時，美國登記的客車在五百萬輛以上，所以當時美國汽車保有量應該在這個數字之上，但是也不可能超過當前東非水平。
當前東非汽車生產成本已經被壓制到2000萊茵盾以下，汽車在東非已經從奢侈品變成必要且普遍的交通工具，要知道彼時東非人口也才一億多，也就是說東非大部分家庭都已經配的起汽車。
「如今汽車在全國各地都已經十分普遍，不管是城市還是農村，出行還是運輸，汽車都已經成為最普遍的工具，就算再偏遠的城市也有汽車存在。」
「而這離不開我國公路交通的蓬勃發展，截止到1909年，我國硬化公路總里程達到四百多萬公里，基本滿足本國交通運輸業需求。」
「毫不誇張的說，公路交通已經取代鐵路成為我國排在第一位的交通運輸方式，同時成為帶動我國石油生產和進口的強勁動力。」
拉舍爾接着說道：「同時我國內陸水運和海運規模也在極速擴張，二五計劃期間，我國內陸水運通航河段相對於一五計劃增加了百分之二十五，雖然不及鐵路和公路運輸，但也取得長足發展，海運交通方面主要是沿海地區港口建設日益完善，從而大幅度提高了我國海運服務能力。」
通過兩個五年計劃，東非現代交通取得了巨大進步，而這種進步的背後確是百萬黑人勞工的森森白骨所鑄就的，公路和運河建設都有大量黑人勞工參與，這也是東非黑人極速下降的原因之一。
相對於拉舍爾的意氣風發，鐵道部門就比較泄氣了，正如拉舍爾所說過去十年裏東非鐵路雖然成績輝煌，但是放在東非本國內來看，卻並不完全如此，主要就是公路和水運發展對鐵路交通形成了巨大挑戰。
當然，鐵道部此時
