次，結構設計。採用我們一貫倡導的集約化設計理念，充分發揮新材料的性能。同上，我們可以通過不斷驗證，來優化各種結構的可行性。我們擁有世界最頂級的數控超精密機床的加工能力，可確保理想的新型結構實現。例如空心風扇壓氣機葉片、整體葉盤、整體葉環、刷式和氣膜封嚴、雙層壁火焰筒、對轉渦輪、雙輻板渦輪盤、磁性軸承、內裝式整體起動、發電機和骨架承力結構等。」
「第三，新材料的運用。這是航空動力技術進步的重要基礎，是提高航空發動機推重比的便捷突破口。我們材料研究院，這些年不斷有新型材料面世。主要有樹脂基複合材料、纖維增強的鈦基材料、耐高溫合金材料、陶瓷基複合材料、碳-碳基複合材料等。通過採用新材料，在保證其耐高溫性、高強度的前提下，減輕發動機質量。」
「第四，控制系統。這本就是我們傲視群雄的特長領域，將採用綜合、分佈、光纖、多變量及智能化數字電子控制技術，提高控制的可靠性，降低耗油。高度一體化數據總線的全智能分佈式控制系統，能在高溫、強電磁輻射及強振動條件下穩定可靠工作。」
「綜上原則，那麼我們可以推演出如下技術路線圖……」
最終歸納後，定下了兩條技術路線並舉的方針。一是類似開式轉子發動機的技術路線。這和其他幾家航發企業重點關注的齒輪傳動渦輪風扇gtf技術有所不同，難度更大。
開式轉子發動機最早提出，是在年底，至今已近年。馬由從資料中查詢到，再過年這個技術還是沒有成熟，研發進程甚為緩慢。
實質上它是介於傳統渦槳和渦扇之間的一種新概念發動機。它帶有多個寬弦、薄葉型的後掠槳葉，雙排對轉，外圍無罩能存較高的飛行速度下保持較高的推進效率；其有效涵道比高達～。
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第542章、下一代航發技術路線
