由於齊瑞汽車的新能源汽車生產線技術限制，一台歸真的裸車實際製造成本，在5.5萬左右。詞字閣 www.cizige.com
也就是說，大唐重工每賣出一台歸真，只能賺4999元，而且考慮到銷售成本和售後成本，可以說基本就不賺錢。
因此賣車，在張晴制定的整個商業模式中，完全不屬於盈利環節，它是真的只是通過交個朋友的方式，在推動換電模式。
一旦大量的用戶開始使用歸真，盈利才可能開始。
首先是電池租金，
寧德時代在經過成本分析後，幫大唐重工代工鈉電池的報價是300元/wh，大規模製造的成本，確實能做到比磷酸鐵鋰電池低50%左右，
甚至在形成更完善、更龐大的產業鏈後，還有進一步壓縮的空間。
但目前來說，一個80kwh的電池包，成本是2.4w，按照400/月的租金來算，大概需要5年才能收回電池成本。
不過因為固態鈉電池的循環壽命，比液態鋰電池要長一倍多，用了5年的納電池遠沒有到報廢的時候，
如果維護得當，一直使用慢充，理論上用個12年健康度才會掉下90%，
而且健康度掉到90%以下，還能用來儲能，繼續發揮差不多十年的餘熱。
所以賣電池包的長期利潤，至少在三倍以上。
只不過這個利潤，屬於細水長流的類型，要五年後才能開始躺賺。
但康馳其實根本不用等這麼久，等市場形成一定規模後，他只要把項目估值，賣一部分股份給叄桶油和電網，就能回籠一大筆資金。
等於是把將來能賺到的錢，提前取出來。
所以康馳巴不得所有車企，都紛紛響應號召，向市場推出換電車型，一起把蛋糕盤子做強做大。
其實除了賣電池，換電站同樣也能帶來巨大的利潤。
電網給他們的谷時電價是0.16元，意味着他們每賣出一度電，差不多就能賺1元。
如果每輛換電車，平均一個月用『兩箱電』，就能帶來至少160元的收益。
如果換電車型能夠全面普及，保有量上升到以1億為單位的話，那光是賣電，每個月就是160億的收益，
扣除掉換電站的運營成本，一年的利潤也絕對超千億。
而且，這還只是按照一箱電，只有80度電的最低標準來算的。
如果算上將來必然會出現的大型電動卡車，再以大卡車一個月普遍上萬公里的里程來算的話，這個利潤空間絕對更加勁爆！
因為華國目前有足足1389萬輛營運貨車，每月行駛總公里數超千億，承擔着75%的貨運物流任務！
因此在大唐重工發佈會結束後，第一時間意識到康馳這塊鈉電池和換電模式，可能帶來巨大能源變革的，並不是乘用車市場，反而而是華國重汽、東風重卡、福田汽車等卡車製造集團！
華國重汽董事長杜軍昌，立即召集了一眾高管和工程師，在會議室內進行了電動重卡的可行性分析。
「300wh/kg能量密度，800kwh的電池包租賃模式，加上換電模式……」
當杜軍昌陳訴完剛剛大唐重工發佈會的主要內容後，所有人頓時都意識到了這件事對重卡市場的重大影響。
眾所周知，電動車開得越多越省錢，那卡車一個月動不動就上萬，甚至三四萬公里，造一台電動卡車豈不是省錢到飛起？
但事實是，雖然各大卡車製造商也有研發製造電動的中重型卡車，但壓根就沒什麼人買。
續航、重量、價格。
三個致命的問題，嚴重製約了電動卡車的市場發展。
目前全球電動重卡中，續航里程最長的是特斯拉的semi，差不多800公里。
但對於物流卡車來說，800公里的續航還是顯得捉襟見肘。
而對於物流來說，時間就是金錢，慢充補能浪費時間，快充補能傷電池，左右都是損失。
其次則是重量。
目前市場上的動力鋰電池
