新漢堡港市。
1889年10月29日。
隨着戰火平息，東非對南方的建設也提上日程，首先就是修建從新漢堡港市到馬普托的鐵路，把馬普托和東非其他城市用鐵路連接起來。
這是最簡單把馬普托和東非連接起來的方式，只需要修建一條不到四百公里的鐵路就能把馬普托這個昔日莫桑比克殖民地的首府串聯到東非鐵路網絡上。
當然，馬普托的位置未來一定會修建東西向鐵路，承擔中部馬塔貝萊省等省份的出海口重任。
不過馬塔貝萊省對馬普托的興趣其實並不大，他們優先看中的是莫桑比克中部的貝拉地區。
貝拉也就是前世莫桑比克的重要海港之一，它位於馬塔貝萊省的正西位置，是馬塔貝萊省最快的出海路線。
而馬普托對於馬塔貝萊省來說，位置過於偏向南方，而對黑興根省而言，馬普托也不是最優選項，二者之間有德拉肯斯山脈作為阻擋。
反而是南部的新漢堡港市和黑興根省之間地形較為平坦，中央鐵路修建時難度較低，而馬普托和東非內陸連接只能等到未來。
就目前條件而言，對馬普托最感興趣的實際上是東非海軍，他們準備把新漢堡港市的海軍力量集中到馬普托地區。
馬普托之所以能成為葡萄牙人在西印度洋上的軍事要塞，位置重要性不言而喻，港口條件也在整個東非東部沿海是獨一檔的存在。
他的經濟作用反而是次要的，就像前世莫桑比克，馬普托的位置太過偏南，如果不是政治中心，頂多輻射莫桑比克南部平原地帶。
這是一種歷史慣性，就像德屬東非首府不從巴加莫約遷往達累斯薩拉姆，那巴加莫約在前世可能就是坦桑尼亞大陸部分經濟最發達的區域。
在新漢堡港通往馬普托港間的田野里，鐵軌被整齊的碼放在草地上，新漢堡港到馬普托距離不長，地形也很平坦，所以鐵路修建難度不大。
這些鐵軌全部由新漢堡港市鋼鐵廠生產，作為東非重要的煤炭基地，新漢堡港市也是重要的鋼鐵生產基地之一。
新漢堡港市的鐵礦主要從外地進口，這一點和東非大多數沿海城市相似，隨着南非戰爭結束海運航線重新打通，印度和中東等區域的廉價鐵礦顯然比從內陸更加便宜。
在新漢堡港到馬普托三百多公里的路途上，隨處可見施工的黑人鐵路工人，他們穿着簡陋的工作服，掄着大錘對着鐵軌銜接處的鉚釘敲敲打打。
作為技術性工種，即便黑人鐵路工人，也是需要培養的，所以這批黑人鐵路工人其實是從東部拉到這裏的，而不是隨便在當地徵集一批黑人奴隸就可以開工。
在東非的黑人鐵路工人總共有二十多萬，基本都是一線工人，拋開黑人，東非正式鐵路職工實際只有十五萬之多。
當然，鐵路建設時會大量使用臨時工，而東非巧妙的把這些浮動性工種分配黑人勞工，維持東非鐵路職工的穩定性。
這種情況在東非十分普遍，也使得部分有技術的黑人在東非滯留時間變長，不過傷亡數字也比較高。
僅東非鐵路系統的在編人員就超過同時期遠東帝國全國的工人數量，是東非基礎工業化的象徵之一。
當然，東非鐵路工人數量多和鐵路是東非支柱性產業有關，類似的包括鋼鐵產業，電力產業，機械製造業軍事工業等等。
不過和歐美國家相比依舊差距巨大，歐美國家尤其是西歐地區，工業人口已經完成對農業人口的反超，而東非剛剛處於起步階段。
目前東非全國工人數量超過百萬，這主要歸功於七十年代和八十年代東非政策上的轉變，以及在經濟危機期間對德國和美國失業人員的虹吸，讓東非迅速縮短了和發達國家之間的差距。
這就類似於前世二十世紀三十年代世界性大蕭條之中，蘇聯僅憑藉兩個五年計劃，就實現了工業化一樣，歷史的機遇十分重要。
不過1873年經濟危機顯然不能和那場世界性大危機相比，並不能成為東非工業的跳板，到目前為止東非工業人口佔到全國人口大約百分之五左右，而且是在不算接近兩千萬黑人的情況下的保守估算，所以東非
第一百三十五章 馬普托鐵路
