不得不說，黑人勞工的使用，大大改善了東非鐵路工人的生活質量，一定程度上降低了勞動強度。
當然，這些年隨着黑人勞工數量減少，以及本國公民人口的增加，東非社會除了農業以外的各行各行還是感受到了一定的壓力。
不過隨着工業化的穩步發展，以及進出口貿易的繁榮，東非在引入先進生產工具上也十分積極，試圖通過技術手段來降低生產成本。
就以鐵路系統為例，採購了大量千斤頂，鐵路專用施工車輛，質量更好的施工用具等等。
當然，鐵路系統可以這麼做，還是和東非政府對鐵路的投入大有關，畢竟鐵路是少有的幾個重要工業部門之一。
在新法蘭克福市的鐵路職工加班加點修建新法蘭克福市同萊茵市之間鐵路的時候。
新法蘭克福市的「米」字形鐵路體系也正在成型，新法蘭克福市也將成為東非第一個通達全國的重要鐵路樞紐。
新法蘭克福市市長羅根斯：「早在中央鐵路建設中期，中央鐵路就已經形成『十』字型線路，東起達累斯薩拉姆，西達芒古市，北上有基桑市，南下可以抵達新漢堡港。」
「而後一直到現在，隨着安哥拉和莫桑比克的併入，鐵路建設的最後阻礙被消除，我國鐵路格局的最終被敲定。」
「我們新法蘭克福市就是全國鐵路網的中心樞紐，通過八條線路，實現對全國的輻射，北部直達阿贊德高原，東部抵達東非沿海平原和東非高原，南部抵達南非高原，西部抵達安哥拉和西南非洲。」
「其中除了西南非洲以外的區域，無一不是我國經濟的核心區域，除了埃塞俄比亞高原以外，主要高原都通過鐵路，在新法蘭克福的輻射範圍之內。」
東非是一個高原國家，高原經濟在東非經濟佔比中高達百分之七十以上，所以控制了東非的高原，基本等於控制了國家的經濟命脈和大部分人口。
新法蘭克福市區位交通優勢也就體現在這一點上，它是連接除了埃塞俄比亞高原以外，東非主要高原地區的核心點。
至於埃塞俄比亞高原，在東非經濟中佔比並不高，畢竟本身處於邊境地帶，多山地地形，東非裂谷帶等等因素，所以和東非其他高原區域相比也就比西南非洲，阿贊德高原強一點。
對於市長所言，新法蘭克福市政府官員們自然十分清晰的知道新法蘭克福市在國家交通系統中的重要地位。
「市長先生，現在王室和中央政府已經決定在新法蘭克福市營建新都，這對於我們市而言是又一次機遇。」
對於下屬的話，羅根斯很清楚，他說道：「新法蘭克福市因為鐵路而興起，所以未來我們新法蘭克福市肯定要承擔首都的交通樞紐職能，所以繼續推動「米」字型鐵路建設是政府的長期工作。」
德語自然沒有「米」的象形漢字，所以在東非「米」字型鐵路這個名稱實際上是一個「舶來品」，據小道消息，是由精通東方學的王儲殿下親自定義的。
目前新法蘭克福市已經建設完成，或者在建的鐵路幹線總共有八條：
達累斯薩拉姆市—新法蘭克福市
基桑（加尼）市—新法蘭克福市
羅安達市—新法蘭克福市
本格拉市—新法蘭克福市
貝拉市—新法蘭克福市
克利馬內市—新法蘭克福市
新漢堡港市—新法蘭克福市
鯨灣港市—新法蘭克福市
目前其中除了克利馬內市—新法蘭克福市，鯨灣港市—新法蘭克福市，這兩條鐵路尚未啟動以外，其他皆已經完成。
（圖）
克利馬內市和貝拉市都是莫桑比克沿海港口城市，而克利馬內市位於北莫桑比克，也就是贊比西河以北。
而克利馬內市—新法蘭克福市鐵路實際上還有另外一個稱呼，那就是「沿贊比西河鐵路」，起點在贊比西河三角洲北部的克利馬內市，途徑贊比西河沿岸的太特市，然後通過盧安瓜谷地最後接入新法蘭克福市。
這條鐵路的作用實際上是彌補贊比西河和馬拉維湖之間的交通空白區域，畢竟贊比西河谷和馬拉維湖都是
