東非的造船業從七十年代開始起步，到如今發展規模還是不錯的，當然，東非比較偏科，在該領域軍工造船業比重明顯過大。
在東非的民用船隻中，進口比例超過百分之六十以上，其中包括，英國，德國，法國，奧匈帝國乃至荷蘭和意大利諸國。
而進口佔比如此巨大的一個重要原因就在於當時東非造船業發展的先天不足，當時東非主要港口集中在前世坦桑尼亞和肯尼亞沿海，莫桑阿克和安哥拉尚未納入東非版圖。
這種情況下，東非港口數量相當稀缺，加上當時東非公路，鐵路建設進度十分落後，內陸資源難以開發利用，所以很多原材料依賴進口。
所以，彼時的東非造船業當真是「造不如買」，而且缺乏優良海港的情況下，東非自然無力多建造船企業，當時東非最發達的船舶製造業中心，也就是巴加莫約市等港區，也只能先完成海軍的需求，這種大趨勢下，東非的軍工造船業發展突飛猛進，而民用造船業發展有些滯後。
同時這也造成，當時東非民用造船業被迫向桑給巴爾島和奔巴島轉移，這兩座島嶼對東非可謂相當重要，除了充當海上屏障以外，本身港口數量比較多，加上當時東非造船業依賴進口原材料的前提下，兩地造船業飛速發展。
當然，到了九十年代，情況也發生了變化，首先就是安哥拉和莫桑比克併入，東非獲得了一大批優良海港或者未開發利用的海灣。
其次，東非的基礎交通條件已經發展到一定程度，尤其是鐵路建設，基本實現了對東非沿海的覆蓋。
而內陸工業的發展，進一步為東非船舶製造業提供了條件，其他不說，大湖區和馬拉維湖工業區的內陸船舶製造業興起幾乎是和區域城市興起是同時發生的。
港口數量增加，內陸資源得到開發，工業基礎已經相對完善，沿海和內陸的交通也不再是問題，這種情況下東非船舶製造業實現國產化的基礎條件已經可以得到滿足。
所以恩斯特說道：「像羅安達，本格拉，卡賓達，貝拉，馬普托等新興城市都有條件發展造船業，其區域條件優越，通過公路和鐵路系統實現全國資源的調配，大力發展我國造船業，將我國的民用造船業國產化份額提升到至少百分之五十以上，是我國造船業發展的初步目標。」
「我國民用船隻總噸位在1900年以前，至少應該突破一百萬噸水平，這樣才能勉強和世界的海洋大國相互競爭。」
目前東非民用船隻的總噸位在七接近十萬噸左右，而德國則是接近兩百萬噸，而德國之上還有美國，法國，英國。
東非目前的民用船隻噸位，才剛剛超過德國統一之初的水平，而在1871年，德國的商船隻總噸位是六十四萬噸上下。
光從數量上而言，東非就落後了德國近二十多年時間，更何況其他海洋運輸業更加發達的國家。
當然，其中美國造船業發展比較奇特，在風帆時代最後繁榮時期，也就是19世紀四，五十年代，當時美國造船業世界第一，遠超其原宗主國英國，但是之後美國造船業雖然也在進步，但是速度明顯落後於歐洲國家。
而這就是新技術對美國造船業的衝擊，在此前，作為新大陸的美國，擁有海量的林業資源，這在風帆時代無疑是非常顯著的優勢。
但是隨着鋼鐵在船舶製造業上的應用，美國造船業迅速被歐洲造船業擊垮，陷入萎靡不振的狀態。
實際上如今美國造船業的狀況和東非差不多，主要依賴從歐洲進口，當然，這是明面上的形勢。
實際上東非依賴進口的原因和美國有很大不同，其中一個重要原因就在於東非造船業起步時間太短。
東非建國時間，基本上是鋼鐵輪船新興的時間，連風帆時代最後的榮光都沒趕上，這就導致當初東非海軍成立之初，不得不拿着桑給巴爾蘇丹國的古董軍艦縫縫補補接着用。
而隨後，在七十年，東非從歐洲引入了大量人員，技術和設備，東非的現代造船業才開始起步。
所以東非就算拼了老命也不可能短時間內和歐洲各國達到同一水平，更何況當時東非投資主要在內陸的開發上，除了軍工造船業以外，民用船舶製造業根本
