側重的數據標準不一樣，得出的結論也不一樣，但是不管怎麼排，東非穩坐前五的位置，至於沙俄總量雖然比東非高，但在恩斯特看來兩國對比，沙俄已經遠不如東非，尤其是東非人口飛速增長的大趨勢下，沙俄的人口優勢也會被東非所替代。
畢竟沙俄人口多，可波蘭，烏克蘭，中亞等國土並不穩定，國內民族眾多，矛盾突出，這些人口甚至會在戰爭時期起到負面效果。
沙俄的百萬「灰色牲口」看起來壓迫感十足，但是以東非如今的人口總量，也可以比較輕鬆的組建上百萬的軍隊，同時東非沒有沙俄那樣惡劣的地緣環境以及突出矛盾，所以東非才能大力發展經濟，並且有信心在下個十年裏對沙俄實現全方位的反超。
實際上在未來，東非政府的重點任務就是彌補和先發國家之間在科技文化領域的差距，在補足這個短板之後，東非幾乎處在不敗之地。
這並不是說東非如今的科技文化發展水平比較差，恰恰相反，東非科技文化領域正在迅速實現對歐美國家的追趕。
在19世紀末，東非國內的科技領域突破已經並不遜色，只不過因為體制和政治原因，東非培養的人才在國際社會並不活躍，這就很容易讓人忽視東非教育和科技領域的發展情況。
很多人才被東非政府或者科研機構圈養，其中最典型的就是電力，內燃機領域，東非是同美，德兩國一樣的佼佼者，但與之相對，東非在這兩個領域的科研人員在國際社會上比較默默無聞。
當然，不可否認的一點，在最前沿的基礎理論人才方面，東非和世界其他大國差距依舊顯著，但隨着時間推移，類似人才也會隨着東非高等教育質量提升而湧現。
隨着人口數據的公佈，東非的高層們對於東非的發展有了更清晰的認知，人口代表着市場和勞動力，摸清人口數據，有利於政府制定未來發展的政策。
隨後，則是國家計委公佈的東非在1900年的工業數據情況，思維特做了比較詳盡的匯報。
「截止到去年，我國的鋼鐵產量已經突破三百二十萬噸，生鐵產量一百九十萬噸，煤炭產量三千多萬噸，實現了鋼鐵產業的跨越式發展，在全世界也處在前列。」
雖然沒有其他國家的具體數據，但東非政府也能大概判斷東非鋼鐵產業處在世界前列，因為目前東非鋼鐵產業已經實現了一次技術更新，和世界其他大國無明顯的技術差距。
事實上也是如此，在1900年，東非鋼鐵產量只落後於美，德，英三個國家，其中英國排在第三，產量接近五百萬噸，而東非排在第四，第五是沙俄，只有兩百多萬噸。
東非的鋼鐵產業發展離不開東非交通等基礎設施建設的飛躍發展，交通建設本身就對鋼鐵等基礎原材料有着巨大需求量，而交通發展又為鋼鐵產業整合提供了條件。
就比如阿平頓鐵路的修建，使得東非西南部的鐵礦為布拉瓦約的鋼鐵廠提供了新的原材料產地，使得布拉瓦約的鋼鐵產量進一步提升。
「1900年，我國鐵路總里程達到了九萬公里，是全世界僅次於歐，美的第三大鐵路網。」
這個數據超過了計委的計劃，但也沒有達到鐵道部所說的十萬公里水平，不過依舊能反映東非鐵路建設上的突飛猛進。
在鐵路領域，如果是單個歐洲國家自然無法和東非相比，但東非國土面積一千三百多萬平方公里，比整個歐洲面積還多出將近一個印度的面積，所以東非雖然坐擁世界第二大鐵路網，但密度上遠遠不夠。
而與歐洲相比，美洲的鐵路建設更是排在世界第一，其中美國和加拿大的鐵路都不少，美國更是世界鐵路里程排在第一位的國家，總里程已經達到三十萬公里，單單是美國一個國家的鐵路就已經可以和整個媲美，而美洲還有加拿大，墨西哥等國家，尤其是加拿大絲毫不比歐洲國家差，達到近三萬公里。
而且美國鐵路依舊處在飛速發展階段，在巴拿馬運河開通和汽車普及之前，鐵路依舊將是美國東西海岸之間貨物運輸的主要方式。
所以東非想在鐵路里程上超越美國是不太可能，恩斯特也沒有這個想法，不過這改變不了東非鐵路總里程已經位居世界第二這個事實，而國土
第二百八十八章 經濟狀況
