恩斯特：「在1900年，歐洲鐵路總里程就已經接近三十萬公里，比美國稍微差一點，在我國一五計劃期間，歐洲各國鐵路建設也在飛速發展，英，法，德，奧，俄，以及歐洲一眾小國都在進一步推動鐵路交通建設。」
「所以即便二五計劃完成，我國鐵路依舊和歐美國家有着顯著差距，不過隨着公路交通的崛起，和汽車產業高速發展，肉眼可見的一些區域內交通運輸並不再需要單獨建設鐵路線路。」
放在一五計劃之前，恩斯特說這話可能沒有太大說服力，但是東非汽車產業發力以後，產量達到驚人的百萬級別，現在東非政府也更加清晰認識到了公路等交通形式對鐵路的衝擊。
「當然，正如安德烈之前所說，我國在內陸航運方麵條件遠不如歐，美，乃至遠東帝國，所以鐵路建設在我國交通體系中的重要地位也並不可能被其他交通形式所取代。」
「所以二五計劃期間，乃至將來的三五和四五，鐵路建設將依舊是我國工業建設領域的重要任務，即便未來東非鐵路達到飽和，鐵路技術也會持續發展，所以維護鐵路運營是長期任務。」
「就比如鐵路電氣化，已經可以預定是未來鐵路發展的重要方向，二五計劃期間，我國將推動兩條實驗性電氣化鐵路建設。」
鐵路作為一種比較年輕的交通形式，生命力是極其旺盛的，前世鐵路會向着電氣化方向發展，並且在二十一世紀，大力向着高速鐵路方向發展，高鐵對於東非而言比較遙遠，鐵路電氣化並非如此。
早在1879年，德國西門子和哈爾斯公司就建造了世界上第一條電氣化鐵路，所以電氣化鐵路對於東非鐵路產業發展而言並不遙遠。
只不過現在東非鐵路仍處在堆量階段，並且電力普及依舊道路漫長，電氣化鐵路在現階段肯定不可能大規模推廣。
雖然現階段說東非鐵路電氣化還為時尚早，但東非在相關領域的研發和籌備是走在世界前列的。
「目前我國鐵路正在由蒸汽動力向着內燃機動力方向發展，內燃機動力中電傳動又是主要方向，但是提供電力依舊需要石油等液態能源作為燃料，而東非石油資源相比較而言是比較缺乏的，即便當前全國石油產量勉強可以滿足本國需求，我們也要為未來打算。」
從國防安全和能源安全角度出發，當下東非石油雖然可以自給自足，但是東非石油需求量上升相當快，這也是東非從沙俄等國家大量進口石油的主要原因。
恩斯特對東非石油資源儲量是比較憂慮，這也使得東非在其他能源利用上走在世界前列，就比如對天然氣和電力推廣，東非要遠超其他國家。
東非水電和核電潛力巨大，而且隨着技術進步，未來發電形式必然多元化，所以提前佈局電力在能源安全領域的重要作用，一直都是恩斯特積極推動的事，而這一切都需要相關領域技術上的突破來得以實現。
恩斯特接着說道：「鐵路部門要勇於嘗試新技術，推動創新，尤其是在能源領域一方面要多元化，一方面要主動適配電氣化時代，在新時代，內燃機技術和電力發展是當今世界的主要特徵，我們東非雖然走在前列，也要有憂患意識，不能停滯不前。」
安德烈：「殿下放心，如今我們鐵道部在建設增量上處在放緩階段，其中很大一部分資源就是投入到科研領域，在1906年到1907年，兩條電氣化鐵路就能建設完成。」
東非對電氣化鐵路技術的研發始於1895年，彼時距離世界第一條電氣化鐵路已經過去十幾年，不過這並不意味着東非在該領域研究落後。
實際上隨着時間推移，東非在相關技術儲備上已經超過了德國，雖然德國是電氣化鐵路先行者，但是德國的鐵路公司和政府部門對於推進鐵路電氣化並不感興趣。
當下，煤炭依舊是世界上最重要的基礎能源，歐洲絕大多數鐵路上依舊是傳統的蒸汽式機車，這種情況下，各國幾乎沒有能源安全上的憂慮，世界煤炭資源豐富，並且分佈也不像石油那樣集中，產量巨大，並且價格低廉。
雖然有個別國家已經開始向內燃機車方向發展，但是這個時代歐美人對石油資源的認知尚且不成熟，絕大部分人認為石油資源是取之不竭
第五十九章 電氣化
