五百二十八章 航運業的糾葛
任曦的出價並不低，相反來說還略高，後來的1999年7月，當時全球最大班***司馬士基航運公司宣佈，其母公司a.p.穆勒集團以8億美元購買了當時全球第二大班***司——美國海陸公司的國際班輪業務及相關的18個碼頭，這可是被當初封為航運業的「世紀大併購」的大案子，而鴻業航運只不過是全球排名第五的班***司，總價值絕對不超過六億美金，何況，這還是在亞洲金融風暴肆虐後的今天，說實話，這個報價已經超出了鄭明忠的估計。
他很心動，但是，鄭明忠卻是有他的難處，鴻業航運是鄭家起家的產業，雖然說現在已經不能算是最賺錢的產業了，可那種感情卻太深，這時候把航運集團的控制權讓出去，實在是有點難以割捨。
皺眉想了想，一時間也難以決斷，如果五億美金到手，那他所有的產業可以保住，甚至有的還可以乘機撈點好處什麼的，那才是最大的誘惑，但是，航運集團的話事權就沒了。
可另一個問題就是，如果他不答應的話，對面的任曦不知道還會不會一開始那樣好脾氣，甚至，直接找下一家好了，東南亞那裏可不止他一家航運公司，雖然他的最大，可兩三家一合併還不是照樣的，再說了，曦城集團這麼有錢，大不了再併購其他大的班***司好了。
這是越想越難辦，甚至，得到五億美金能夠保住所有產業的貪心都在作祟，想一想，就算是丟了這一塊，可得到了大部分，這可是商人逐利的最本質思想，沒什麼好奇怪的。何況，這不是還保有百分之二十的股份嗎？
他在那裏糾結，任曦倒是不着急，其實，任曦一開始也沒想着一定要拿到航運集團的控股權，不過，他前世是做外貿的，經常有貨要走國外，空運雖然多，可海運也有，自然的，他也對其中的一些事情有些了解。
之後，在看白中懷他們收集的資料時，就想起來之後發生在航運業之間的一些事情。
就像石油產業和鐵礦石產業一樣，或者說和其他的很多產業一樣，二十世紀的最後幾年都是風起雲湧，併購和兼併很常見，大魚吃小魚，聯營直至合併，實現資源共享、利益均分同樣是航運業發展的一個趨向。
聯營直至合併是一種高層次的資源優化配置方式，它將使派船在更大規模和範圍上進行，航線網絡覆蓋面更廣，交貨期更短，船舶利用率更高。
其中，航運業最有名的幾樁收購除了上面提到的99年發生的「世紀大併購」外，還有今年年4月新加坡東方海皇收購美國總統輪船；明年6月***郵船兼併昭和海運；1999年4月***商船三井兼併navix；1999年7月挪威威廉臣與瓦倫尼斯合營和9月英國鐵行箱運與荷蘭皇家渣華箱運合併，成為全球第三大集裝箱班***司——鐵行渣華。
一旦形成了幾家大公司壟斷了市場的情況，這些公司就會很自然的操縱這個市場，他們想要如何就如何，而航運業也同樣如此。
到了二十一世紀初，航運業的基本壟斷格局形成後，國內也正是經濟增長，出口和進口都在暴增的時候，特別是出口更是海量，造成了運力供不應求。
可笑的是，這時候卻是出現了航運公司客大欺店的情況，其中以現在排名第一的航運公司馬士基最為惡劣。因為航運公司對某些航線上的壟斷優勢，而我國貿易出口約80%都採用fob（船上交貨）合同條款，即由國外買主指定班***司並付運費，買方往往指定實力雄厚的馬士基進行運輸。為了留住和吸引客戶，馬士基從不輕易向買主提價甚至讓利給買主，卻通過向中國貨主和貨代收取各種費用來增加利潤。
其中，從向貨主收取thc（碼頭作業費），降低貨代佣金，到今年的「鉛封費風波」（指集裝箱在起運前用金屬材料封閉集裝箱的費用），到後來2011年，當時第一的航運公司馬士基和當時第三的航運公司鐵行渣華併購之後，更是宣佈從那年的5月1日起將同時在中國內地八大港口統一徵收「設備操作管理費」。
當時，雖然內地八大口岸聯合抵制「設備操作管理費」，但廈門口岸卻做了叛徒，首先投降，而像是為了懲戒最先反對的深圳口岸一樣，馬士基又把徵收的
五百二十八章 航運業的糾葛
