11月26日。
徐聞縣西南角方向的瓊州海峽。
距離燈塔角大約17公里的海底，瓊州海峽海底隧道一期工程的施工現場，所有的施工人員，都進入了安全特種車中。
飛鵬工程的總工程師黃新明、中建的副總工程師李豐，盯着操作頁面的模擬畫面。
由於海底隧道是從兩頭向中間挖掘的，全長37公里的瓊州一號線，處於海底的部分，長度是33.6公里，兩頭的匯合點，就在16.8公里處。
經過一年多的全力施工，考慮到泥沙層容易崩塌的地質條件，在突破陸地岩層區後，施工團隊採用了頂管的施工，配合盾構機的方案。
平均每天可以推進50～60米，今天終於到了兩頭匯合的日子。
從臨高縣過來的那一段隧道，目前已經完全停工，等待徐聞縣這一段挖通最後10米的泥沙層。
「5米，臨時頂管跟上。」李豐緊張的喊道。
「收到。」
由超級材料打造的臨時頂管，在八套液壓機的作用下，緩緩跟着盾構機向全推進。
在頂管後面，是一個巨大的合金阻隔網，是為了預防前方突然崩塌，海水帶着大量泥土衝擊施工區域。
而泥沙阻隔網後面，上百名工人正在忙碌着，他們配備了清一色的特製外骨骼，這是專門定製的潛水型外骨骼。
就算是前方突然崩塌，他們也可以在海水中存活下來，上個月臨高段就發生了一次崩塌，大量海水沖入施工區域，工人憑藉外骨骼和特製安全車，成功從中撤退出來。
瓊州海峽海底隧道的修建，為國內應對複雜地質條件下的隧道施工，積累了眾多經驗和技術，以後修建其他地區的海底隧道，都可以用上這些經驗和技術。
時間一分一秒過去。
盾構機、頂管緩緩推進着，工人們快速鋪設着管壁。
4米……
3米……
……
當最後幾十厘米的臨時水泥層，被盾構機削開推倒的那一刻。
佈置在臨高段那邊的監控攝像頭，清晰的將這一幕記錄下來，被同步傳輸到安全車裏面。
「成功了！」一直默不作聲的黃新明振臂高呼起來。
「太好了！」
「我們做到了！」
「哈哈……」
不少人喜極而泣，或者激動得語無倫次。
隨着最後10米泥土層被貫通，一眾工程師和工人，也從激動中清醒過來，開始做最後的收尾工作。
頂管繼續跟着盾構機向南緩緩移動，工人花費了三個多小時，將最後管道連接起來。
從安全車中走出來，李豐看着這條巨大的隧道，這是人類有史以來，建造一系列海底隧道中，最大最長且難度最大的海底隧道。
站在隧道底部，李豐仿佛走進巨人國度一般。
「非常震撼！」一旁的黃新明，也是讚嘆不已。
由於採用套管方案，目前他們只完成了外管，而後面還有一條內管，內管不需要考慮挖掘隧道、岩土層崩塌，施工速度非常快，目前已經31公里的長度修建，只剩下最後的6公里。
李豐戴上頭盔，緩解一下胸悶：「外管完成了，內管估計兩個月左右，就可以合攏了。」
「我們要準備下一步工作了。」黃新明一邊說，一邊返回安全車。
外管成功合攏，內管也快合攏，並不代表工作的完成，他們還需要考慮通氣井的建設。
超長海底隧道的通風透氣問題，其實是非常重要的，除非不設置公路通過功能，只允許鐵路通過，將可以不考慮通風透氣的問題。
海底隧道的內部非常密閉，而瓊州海峽海底隧道的平均深度，為海平面以下150～180米，長度又達到了37公里。
一旦大量機動車進入其中，發動機需要燃燒做功，會導致隧道內部的氧氣被大量消耗，而廢氣則迅速增加。
如果僅僅依靠自然通風，根本滿足不了隧道內部的消耗，很快就會出現缺氧的情況。
在隧道
