「劉，我要說一個不幸的消息，通用電氣負責研發的GE36渦輪漿扇發動機（UDF）雖說成功的達到了12800磅的推力，距離我們需求的14000磅最低推力更近了一些，但讓人困擾的發動機噪聲過大問題依舊看不到解決的跡象。」
「我們做了測試，哪怕是選用尾吊方式，客艙中段的噪音都達不到讓人接受的水平，因此我們適時的啟動了後備計劃，考慮使用渦扇發動機作為MPC75客機的引擎。」埃德米斯頓晃了晃手中的資料，臉色鄭重的說道。
GE36漿扇發動機就是MPC75客機最初的預裝動力引擎，核心機來源於美國海軍所裝備的F/A18戰鬥機的中等推力引擎F404。
受七十年代的石油危機影響，在八十年代，全球的航空動力系統供應商紛紛開始研發新一類的航空發動機，其中最有可能實現的，就是渦輪漿扇發動機（UDF），一時間全球的大型航空動力集團紛紛上馬渦輪漿扇發動機，羅羅的RB3011、普惠和艾利遜合作研發的578—XD、通用的GE36，蘇聯的D27都是其中之一。
渦輪漿扇發動機的原理非常簡單，其就是一台去掉了外涵道的渦輪風扇發動機，由於外涵道近乎無限的放大，使得漿扇發動機有着極低的油耗，和不錯的推進速度，在保證0.7馬赫巡航的時速下，至少比同時代的渦扇發動機省油30左右。
不過在八十年代渦輪漿扇發動機有兩個難以解決的弱點，一是限於當時的超級計算機能力有限，無法對風扇葉片進行分析優化，漿扇發動機的葉片噪音問題始終無法解決，二是每分鐘轉速近萬轉的渦輪風扇直接裸露在外，飛行安全問題十分嚴重。
等到八十年代末，九十年代初新一代的渦扇發動機取得技術突破之後，這種非常省油的新型航空發動機被大部分工業集團陸續的束之高閣，最終只有蘇聯的D27渦輪漿扇發動機正式裝機投入了使用。
梁遠這才弄明白MPC75的動力系統，忽然變成了渦扇發動機的原因。
劉文岳聽埃德米斯頓說完到是面容平靜，波瀾不驚，梁遠卻敏銳的發覺MPC75項目組的組長江慶民臉上尷尬的神色一閃即逝。
梁遠轉了轉眼睛，心說得讓老劉好好調查調查，看起來項目組這七、八十號人和德方的關係還挺複雜的。
聽了聽幾句埃德米斯頓和劉文岳談及渦扇發動機和漿扇發動機的區別對比，梁遠又把注意力集中到了手中的資料上。
在普通人眼裏，最能直觀體現大型客機技術程度高低的，有個最為簡單的數據，複合材料使用比例。
一般來說，複合材料使用比例越高，就意味着客機平台本身的技術水平越先進，例如共和國在新世紀研發的ARJ21—700客機複合材料使用比例只有2，相當於國外七十年代的複合材料應用水平。
代表着世界一流水準的波音787和空客350的複合材料使用比例都超過了50，不過在梁遠穿前，A350還沒有入役，B787則因為複合材料採用過多，導致了問題不斷，極有可能被美國聯邦航空局和安全運輸委員會下達停飛令，可以說使用超過50複合材料的大型客機技術暫時還沒有成熟。
除去這兩個極端先進的例子，一款大型客機複合材料的使用比例達到15，絕對可以劃到先進的行列之中，波音在九十年代末研製的B777寬體客機複合材料的使用比例達到11，空客的A320、A330、A340複合材料使用比例則在15左右，就算是劃時代A380巨型客機，複合材料比例也只有22而已。
由於發展年代較早的原因，單通道窄體客機的複合材料應用水平遠不如大型寬體客機，第二代波音737—300、400、500系列、麥道80、90系列的複合材料比例都在5左右，第三代波音737—700、800、900等型號，甚至未來737的終極版737MAX的複合材料使用比例都沒接近過20。
梁遠目瞪口呆的看着手中資料上MPC75客機複合材料使用示意圖和最終比例，若非兩世為人有着絕佳的自控能力，梁遠早就拍桌子跳起來了。
複合材料在大型客機的使用歷史大致可以分成四個階段，第一階段在七十年代，複合材料開始
