由於以西飛為主的MPC75中方技術人員一直堅持使用渦輪漿扇發動機，使得MPC75客機無法鎖定設計，導致了中德雙方後續的談判無法進行下去，類似於雙方具體的工作分工比例等核心問題都無法繼續下去。
梁遠接手項目之後直接決定使用渦輪風扇發動機，使得MPC75的項目進行速度陡然加快。
就MPC75項目分析，整個客機製造大約可以分解成五大部分，機體製造、航電系統、機電系統、航空發動機、航空標準件。
以聯邦德國的航空工業水平來說，類似於機體製造，航空標準件、機電系統都是毫無困難，但航電系統和航空發動機這兩個飛機的核心系統，對聯邦德國航空工業來說還是很有難度的。
而航空發動機和航電系統，接近飛機製造總價值的50，這兩項也恰好是英、法兩國的強項，出着和英、法一樣的力氣，收穫卻比英、法小上許多，可以說聯邦德國在幹線客機上想另起爐灶絕非無因
聯邦德國政府為了彌補德國航空工業的短板，投入了極大的努力，寶馬和羅羅合資，共同生產下一代RB700系列航空發動機，就是聯邦德國在航空動力上的一次努力。
而在電傳飛控上聯邦德國的投資決心更為堅決，在共和國對MPC75項目搖擺不定時，就採用德國荷蘭聯合研製的VFW614支線客機，作為飛控系統的驗證機，驗證了部分打算使用在MPC75上的電傳技術。
不過隨着MPC75的項目進程大大加快雙方涉及到的合作越來越深，中德雙方的衝突也與日俱增，雖說MPC75項目是聯邦德國主動找上門的，但限於共和國八十年代航空工業那慘不忍睹的水平，德國人的心理優勢極為強烈。
在談及雙方未來的工作比例時，聯邦德國把類似於客機中段機身、後段機身、機翼的金屬框架等大型部件製造交給了共和國方面，又給了少部分電線、電纜這種航空標準件的製造，總體來說交付共和國方面的工作量占客機總工程量的25左右。
這個比例在西飛出身的MPC75技術人員來看還是可以接受的，包括劉文岳都認為德國人還算不錯，自身這邊努努力在談下來一部分機電設備，使總工程量超過30就差不多了，可惜所有人都低估了梁遠的野心。
梁遠當場就把德國人的提議頂了回去，好在這些天劉文岳已經和德國人交代了梁遠的身份，MBB負責談判的埃德米斯頓知道，這位負責翻譯德語奇好的少年就是民用航空進出口公司控股方的家族成員，還以為梁遠早就和劉文岳等人有了關於雙方工作分工比例的預案。
「根據付出與回報對等的原則，在我們付出和MBB公司相同的情況下，我們得到的回報必須和MBB公司等價。」梁遠乾脆的說道。
「不，不，影響付出、回報比例的還應該加上是否有能力這一項，恕我直言，MPC75項目剩餘的工作，對中國目前的工業基礎來說，根本是不能勝任的事情。」埃德米斯頓繼承了德國人一貫的直爽或是刻板，毫不留情的揭露了共和國國內工業的現狀。
「1981年，聯邦德國的大眾汽車在吳淞考察，我記得當時的大眾專家曾對媒體說過，吳淞汽車廠的技術能力僅僅和二戰開始前的德國相當，想造出桑塔納汽車至少需要30年的時間。」梁遠玩味的看了一眼埃德米斯頓。
「截至去年年底，吳淞大眾汽車的中國國產化率已經超過了60，而這一切只用了三年的時間而已。」
這種時候梁遠自然得忘掉，吳淞大眾對普通桑塔納做出的最大技術改進，就是把原來的模擬收音機換成海鷗數字收音機這種爛事。
「而且埃德米斯頓先生忘記了最為重要的一點，按照預算，一架MPC75—100基礎型客機的售價不會超過1600萬美元，我敢確定的說，只有在共和國加工的部件比例超過50，才有可能可達到計劃書上所描述的目標。」
在九十年代中、前期，1600萬美元可以買什麼，巴西飛機工業公司在89年年底，將構建其建立支線客機帝國的一塊基石——ERJ145系列噴氣式支線客機，其最便宜一款ERJ客機的售價就是1600萬美元，而ERJ系列客機的最大載客人數也不過50人而已。
因此對
第186章 比例
