看着周遠航笑吟吟的搖頭，梁遠又把生產b2轟炸機的諾斯羅普、民用航空界的老大波音、生產灣流公務機的母公司銀河宇航等數個美國知名航空企業拿來說事，都被周遠航一一否決。
猶豫了半天，梁遠才用不可思議的口吻問道：「老周，你說的這個客人難道是麥道不成？」
麥道和共和國在大型客機生產上的合作甚至可以上溯至大運動時代的末期，尼克遜訪華之際，擔任道格拉斯總裁的約翰.布里遜達因,恰好是中美友好協會貿易促進會的輪值主席。
再加上彼時的民用客機領域硝煙瀰漫，不僅實力雄厚的洛克希德推出l1011寬體三發客機，波音更是因為開發2027超音速客機失敗接近破產，將所有精力都放在了救命稻草大型客機747身上，給當時的民機市場老大道格拉斯以沉重的緊迫感。
迫於全球民用客機市場上殘酷的競爭壓力，已經合併成麥克唐納道格拉斯航空器製造企業的麥道，開始研究將部分客機的生產基地置於中國以便大幅降低生產成本的可能。
時至八十年代末期，經過將近二十年的耕耘積累，麥道在共和國航空工業界早已根深蒂固熟門熟路，無論從哪個方面考慮，梁遠都沒看出麥道有找上商飛的可能和必要，不客氣地說別說是商飛，就算商飛在聯邦德國的合作夥伴mbb在航空領域能否入麥道的眼都在兩可之間。
後世mba的案例中，麥道折戟沉沙慘被波音兼併的理由有許多。或是因為冷戰結束軍費縮減，負責軍機業務的麥克唐納也隨之一蹶不振，或是因為麥克唐納和道格拉斯之間內耗不斷對市場需求的判斷有誤。
不過無論怎樣評價麥道，重來都沒有麥道技術水平不成這一說。
超出空客的a380巨型客機項目將近二十年，早在1988年，麥道就察覺亞太地區點對點航空運輸業務中超大密度客流的存在，繼而拿出開發md12四引擎超遠程巨型洲際客機的發展計劃。
md12客機首飛型號載客430人，原計劃於1995年首飛，1997年獲得faa的適航證，航程超過一萬四千公里。在首批430座的md12交付之後。繼續研製500座和630座兩種加長型號，整個新機型的研製費用超出50億美元。
md12這種驚人的技術發展計劃和摩托羅拉的銥星計劃相仿，如能成功完全是二十世紀人類工業界最為偉大的工程奇蹟之一，若是md12真能從圖紙走進現實。波音747那張拉皮整容了無數次的老臉能否有機會出現在二十一世紀的蒼穹之上都在兩可之間。
可惜麥道在普通大型幹線客機上一頭扎進三發和尾吊兩個大坑。倒霉的麥道一誤再誤。虧損的一塌糊塗，終於在一九九六年無力回天被波音丟上餐桌大卸八塊吃得皮毛無存。
在後世，消化掉麥道的波音不僅在軍工領域收穫甚多。在民機領域也同樣如此。
新世紀之後下線的噴氣式民用飛行器，無論是公務機還是支、幹線客機，機翼尖端若沒有向上彎曲一小段都有些不好意思出來打招呼。
彼時共和國投入試飛的arj支線客機早期型號、運20大型運輸機的機翼都曾因為沒有那一小段彎曲被不少港台媒體嘲諷為落後的象徵。
這段看起來不起眼的小段彎曲翼梢小翼（注1），就是當年麥道留給波音的典型技術遺產之一。
當然黑心的波音把麥道的遺產漫天要價，雖然加裝翼梢小翼能為航空公司帶來每年四萬美元的燃油節約費用，可每個小翼十多萬美元的選裝費也妨礙了麥道遺產在波音客機上的廣泛應用。
看着周遠航微笑着點頭確認，梁遠卻陷入了很大的困惑之中。
在麥道眼裏，此時的商飛應該是要技術沒技術，要人才沒人材，要設備沒設備，要資金沒資金，嚴格地說，遠嘉和麥道之間還能拉扯出一點過節.
已經更名為cm100的mpc75支線客機項目在共和國國內註定是麥道、吳淞合作生產md82客機的競爭對手，遠嘉夥同格魯門把f14戰鬥機弄到共和國國內，就算f15戰鬥機看不到進入共和機市場的可能，不過生產f15戰鬥機的麥克唐納也絕對不會對f14戰鬥機擴大市場份額這種事兒抱着樂觀其成的態度，在麥道眼裏敵人的朋友怕也
