呯……，呯！
傅恆宇握拳重重地擊打了一下身前的桌面，張了張嘴，極度的興奮之下反而不知道該說些什麼，又揮拳敲擊了一下辦公桌，才開口說道：「通知路內宣傳部門，馬上去盛京機場把剛剛拍下來的帶子送到北平央視……。」
這次傅恆宇下來看長征三號試跑，陪同的隊伍相當的浩大，傅恆宇在接任鐵道部長之後，除了大刀闊斧的對鐵道部組織構架進行大幅改革之外，還提出在七五期間距離首都一千五百公里核心城市圈，開行「朝發夕至」或「夕發朝至」特快旅客列車以提升共和國鐵路運量。
眼下已經是八九年，距離傅恆宇提出的」朝發夕至」核心城市圈計劃已經過去了四年，還有一年多的時間，共和國的七五計劃即將結束，盤點當年立下的豪言壯語，卻看不到半點實現的跡象，傅恆宇不着急那是不可能的。
若滿足鐵道部提出的1500公里範圍內的「朝發夕至」，列車的營運速度至少要維持在120—140公里/小時，最高速度至少需要達到160公里/小時，事實上若無梁遠參合鐵道部一直努力到共和國的九五計劃，才實現了十年前的預定目標。
兩年前鐵道部能迅速放下面子，重新把東北機車廠納入體制之內，除了25S車底能帶來龐大的利益之外，也和長客吸收25—O型車底技術不順有關，畢竟22型車底早已沒有進一步發展的潛力，共和國鐵路的未來只能在大容量的25型客車上尋找。
東北機車廠的及時出現，只是替鐵道部解決了「朝發夕至」特快列車車底上的難題，牽引機頭這個死結依舊困擾着鐵道部高層，雖然鐵道部後續又從東北機車廠得到了具備高速血統的243型電力機車，但是彼時的共和國卻只有四千公里的電氣化鐵路，除了以險峻著稱絕不適合搞高速鐵路驗證的寶成、成渝鐵路之外，就是負責晉煤外運的大秦鐵路。
八十年代，由於共和國鐵路裝備的落後，引進國外技術進行電氣化鐵路改造的資金極為龐大，盛京路局一直在運作的長大鐵路電氣化改造工程，單單牽引供電工程的造價就高達27億元，這種大項目從開始融資到工程結束，項目周期往往以十年計算。
可以說在梁遠搗鼓出燃氣輪機車之前，鐵道部高層已經看不到在七五期間開行實驗性的「朝發夕至」特快列車的希望。
現在，跑出了202.17公里/小時長征三號，給傅恆宇打了一針無比強效的興奮劑，使傅恆宇意識到在七五期間，也有機會完成自己在上任時許下的壯語豪言。
燃氣輪機車或是內燃機車最大的一點好處，就是擺脫了限制性極強的牽引供電網絡，大幅降低既有線路改造投入，僅僅通過改造軌道平整度、軌道曲線半徑、更換高強度道岔等措施即可具備提速條件。
雖然內燃機可以採用雙機重聯的方式增大牽引力，提高列車速度，但大、中型內燃機坑爹的加速性註定不適合作為高速鐵路的牽引機頭使用。
世界範圍內的鐵路強國，大部分都選擇在電力機車的基礎上研製高速鐵路牽引機車，蘇、美、法、英、加也曾研究過以燃氣輪機為動力核心的高速鐵路牽引機車，但只有奇葩的英國人把內燃機的時速憋到了200公里/小時之上。
後世共和國遍地跑的東風11G型內燃機車，在鐵道部的主要工作任務只有一個，就是牽引不停站的直達特快，以此來避免內燃機車加速性不良的天然缺陷。
得益於渦軸發動機的特性，在燃氣輪機車上，牽引加速性能的短板是不存在的，以長征三號為例，針對性的對渦軸發動機做以調教之後，四台820KW的寶石渦軸發動機可以在二十分鐘內持續爆發出4300KW以上的輸出功率，若是採用雙機重聯8600KW的牽引輸出功率已經和後世共和國引進的時速200公里/小時CRH1系列動車相去不遠。
「朝發夕至」的1500公里核心城市圈計劃本就是傅恆宇首先提出來的，對達成這個計劃所需的關鍵節點傅恆宇最清楚不過了，因此在第一時間傅恆宇勾勒出了一份簡單的計劃。
以25S車底已經證實的可靠性來說，700—800公里左右進行一次檢修是合理的，只要長征三也能達到這種可靠性，屆時只要在北平、吳淞、徐州三地設置長征三和25S車
