在後世，波音和空客每推出新機型之前，兩者之間都要不停的打嘴仗互潑髒水，其中的參戰雙方和圍觀的全球航空公司們最為重視的一個數據，就是客機的每座燃料成本。一筆閣 www.yibige.com
在後世油價如火箭般高飛的時代里，這個數據決定着一款大型客機的生死存亡，也決定了營運這款客機航空公司的生死存亡，現在梁遠終於看到整份資料最為關鍵的地點了。
mpc75給出的數據圖表額外的簡潔，縱軸以800公里距離為標準計數里程，使用載客量89人的mpc75100耗油量做成的陰影方條為基準參考，在橫向坐標軸上依次標記着載客115人的mpc75200、載客81人的bae200、載客96人的bae300、載客人107的福克100、載客132人的波音737500、載客人130的麥道87，目前全球航空公司所裝備的，最先進的窄體幹線和支線客機數據對比。
假如載客89人的mpc75100在800公里所消耗燃油，平攤到每個座位的數值為1的話，載客115人的mpc75200的每座燃油成本，要比mpc75100減少16。
載客81人的bae200的每座燃油成本，要比mpc75100高出71，較新的bae300高出47。
而標準的支線客機，剛剛在86年首飛。88年交付使用，載客107人的荷蘭福克100支線客機，每座燃油成本要比載客89人的mpc75100高出13，載客多的燃油成本居然高於載客少的，一般來說只有存在代差的飛機才會出現這種情況，由此可以看出荷蘭和聯邦德國之間較為巨大的航空工業水平落差。
波音的實力果然不凡，屬實有着笑傲江湖的資本，比福克100支線客機早一年交付使用的737500客機，每座的營運燃油成本只比mpc75100高出2，而同樣在87年首次交付使用。身為幹線客機三大巨頭之一麥道87的每座燃油成本。卻比mpc75100高出11。
從這份簡單的數據對比中就可以看出，日後麥道失敗得一點都不冤。
看完這份最為關鍵的數據，梁遠長出了一口氣，雖說前邊的種種數據已經預示着mpc75是架非常先進的客機。但看過這個最為實在的數據之後。梁遠還是覺得心頭一松。再也沒有半點的懷疑。
不過德國人搞得這個逆天的玩意，到底在現實里有沒有參照物呢，梁遠凝神思索着。對於目前手持菜刀的共和國航空工業來說，mpc75到底是把沙漠之鷹，還是二炮的東風41是個值得研究的問題。
梁遠最先想起了後世支線客機兩強之一的巴西飛機工業公司，其在梁遠穿前剛剛決定發展載客人數為88人的新一代e175e2支線客機，以便在2020年之後繼續保持巴西飛機工業公司的競爭能力。
和載客89人的mpc75100差不多，e175e2基礎型的最大起飛重量為44330千克，航程3356公里，最大商載10310千克，相比之下作為大型客機最為重要的載重能力依舊不如現在就能裝10850千克的mpc75100，至於多出來的300公里航程，梁遠堅信隨着新一代渦扇發動機的換裝，和人類在流體力學領域研究的不斷深入，那時的mpc75隻會飛得比e175e2更遠。
工業這東西，真不是什麼國家都有資格玩的，所謂巴西航空工業50年的開拓進取也不過如此，除了開掛的共和國之外，剩餘的新興工業國真的如氣泡一般，表面望去色彩斑斕十分漂亮，扒開內里較真一看就全露餡了。
還剩下一個支線客機的巨頭就是加拿大龐巴迪了，有了巴西工業公司這個前車之鑑，梁遠也沒去想龐巴迪賴以成名的crj系列，直接開始回憶龐巴迪最新一代cseries客機。
cseries系列大型客機，直接被龐巴迪公司定義為單通道窄體中、短途幹線客機，未來的競爭對手就是波音的737和空客的a320系列，在那一世的2010和2011的巴黎航展上，梁遠還曾數次進入飛機的分段座艙，來體驗這種被龐巴迪稱為劃時代的環保客機。
cseries系列大型客機是龐巴迪從2004年啟動的發展計劃，整個計劃預
