當沈丹青和郭東走進小會議室的時候，會議室里的工程都站起身來向沈丹青行禮問好：「老闆早晨！」
同是工程師也分級別的，就跟國家制定的等級規定是一樣的。等級高的工程師就能坐到橢圓形會議桌邊，其餘等級低級的工程師就只能列席旁聽了。這個社會就是如此，處處都有等級，但也正因為有了等級才有了秩序，有了進步的動力。
「大家坐」心情很好的沈丹青大聲地說道。他一邊說一邊走到了會議桌的主席位坐定。大家看到老闆坐下了這才紛紛落坐。
沈丹青沒有廢話，直接開講：「今天是第一場汽車動力系統技術研討會，我有幾個獨特的想法要告訴大家，
自從德國科學家奧托發明了四衝程循環內燃機以來，汽車發動機一直是遵循他的技術理論來發展的，在九十年代以前的一百多年裏，發動機都是一種純機械的東西。
進入九十年代，隨着微電子技術的進步，才開始用微電子技術控制管理發動機，其典型就是現在流行的多點電噴技術。除此之外，好像就沒有了。當然，有些汽車公司也正在研究一些其它的技術，只是還沒有應用，所以我們不得而知。
什麼事情都有一個慣性，就是後人總是習慣前人的經驗，沒有用心思去進行改進。這肯定是要不得的。
今天，我就給你們一點點啟發，使你們能對流傳了一百多年的發動機技術有一種全新的認識，並進行改進。
第一個我要講的的是凸輪軸聯動技術，這是一個純機械的技術，結構複雜，控制進出氣量比較死板，我們只能事先就對它調校並設定。由於結構複雜，所以需要機油潤滑，一個不好，就會引起燒機油。
我的第一個創意就是去掉這套複雜落後的東西。取而代之的是用電磁閥控制進出氣門。用微電子技術代替純機械技術，這樣一改，我們就能對進排氣進行有效的管理。而且這套新系統不是機械運動，可以不需要機油潤滑，這樣就避免了燒機油。」
由於這是他自己獨創的技術，沈丹青怕大家不理解，就特意問了一句：「你們明白我的意思嗎？」
所謂臨時抱佛腳，在場的設計師得知下一個研究課題是汽車動力系統，就都臨時翻閱了一下相關資料，自然都明白凸輪軸聯動技術和老闆提出來的電磁閥控制氣門技術的優劣。因此沈丹青一問，他們就異口同聲地回答：「明白了」。
「好，大家都明白了就好，下面我接着講第二個創意：缸內直噴技術。據我所知，這項技術己經有汽車公司在研發了，我們要搶在他們的前面，將專利技術搶到手。
缸內直噴有什麼好處呢？大家都知道，汽車發動機的性能好壞，第一個關鍵性的衡量指標就是發動機的壓縮比。
由於汽油的燃點過低，普通汽油發動機，在吸入混合氣體再壓縮的時候，它往往不是氣缸活塞運行到頂點的時候就先行燃燒了。所以這個燃燒做功的過程，其實是不理想的，因此造成燃燒效率低下，甚至會造成爆震，容易損壞發動機。而且其燃燒效率低到令人不可值信，只有不到百分之三十。
我們都知道，柴油的燃點比汽油高，所以柴油能耐更高的高溫壓縮空氣，自然，柴油機的壓縮比就要遠遠優於汽油機。其燃燒效率也要比一般的汽油發動機高15%，這個數據很了不起，目前還沒有科學家能做到把汽油發動機的燃燒效率提高15%，達到與柴油發動機同等的地步。
我們再回到開始的話題：缸內直噴有什麼好處？
我們設想一下，有這麼一台缸內直噴汽油發動機，那這台汽油發動機吸入空氣再壓縮的時候，由於沒有霧化汽油，僅管溫度很高，但是它不會燃燒。
又因為我們使用了微電子技術管理電磁閥控制氣門技術，我們就可以人為的多吸點空氣再來壓縮，這樣氣缸內的壓縮氣體，溫度就會更高，但是由於沒有霧化汽油，它還是不會燃燒。這樣是不是就提高了壓縮比？
當氣缸活塞快要運動到頂點的時候，在這個恰當的時間，我們再用軟件技術控制噴油嘴，將冰涼的汽油噴入氣缸內，由於此時的霧化汽油還比較冰涼，因此一下子它還不會燃燒，待它擴散到高溫壓縮空氣中的時候，高溫空氣就將霧化汽油點燃了。這樣，又是下一個混合氣體燃燒膨脹做功的
