造船工業在國家的工業系統裏面，是歸在機電產品裏面的，並且因為改革開放的原因，八十年代後中國的出口產品，便是慢慢轉向機電產品出口，沈歡還記得很清楚，一九九五年全國機電產品出口已經超過四十億美元，占出口產品的比重已經接近百分之三十。而造船工業已經成為機電產品中的支柱，在一九九六年就機電產品出口品類中列第六位。
而造船工業說到底，也是一個勞動密集型和技術密集型的產業，而非是資金密集型產業。在九十年代初，造船工業的投資非常少，但是利潤水平卻是高於其他行業。
機電產品的三駕馬車，汽車、船舶和飛機，在九十年代的中國，只有造船工業具有相當的國際競爭力。汽車行業現在仍然是以合資為主，自主品牌還剛剛在萌芽之中；飛機製造業就更不用說了，主要是為波音空客等國際航空工業巨頭加工一些零部件，要想在這個領域突破，難度相當的大。
一九九七年，中國的造船工業完工量，已經是排在棒子國和腳盆國之後，位列世界第三位了。當然造船工業雖然在技術和資金密集度方面，低於飛機和汽車製造行業，但仍然是一個國家的綜合實力體現。
沈歡在大寧理工學院所學的專門是機電工程，這個專業也是造船工業裏面的一個重要學科，因為造船工業這一個產業集群，包括了數十個產業，上百個學科。所以在中海這個地方，才會有那麼多的造船廠，以及為造船廠配套的工廠、設計所等等單位。
當然在造船廠裏面，工人也是最多的。這畢竟是一個勞動密集型的產業，一艘船的價格裏面，有百分之六十左右都是勞動力價值。
現在沈歡最擔心的，還是亞洲金融風暴對造船業的巨大影響。因為他知道，在歷史上造船工業經歷過多次的重大波動，而亞洲金融風暴這一次，影響是非常大的。很多造船廠都出現了不同程度的虧損，一方面是因為匯率的巨大變化，還有材料設備漲價，以及船東毀約棄船這種現象也不少見。
儘管現在的中國造船工業完工量位列世界第三，與棒子國、腳盆國等發達國家相比，技術和資金密集度都要低得多，在技術水平上也遠遠不如這兩個造船強國。而且完工量也只有位列第二的棒子國的五分之一，世界造船工業的訂單大部分都在棒子國和腳盆國手裏。
技術密集度，可以從造船產值體現出來，九五年的全國船舶產值僅僅只有不到十五億美元，只有腳盆國的九分之一左右，甚至比排名靠後的歐洲幾國還要低。這主要是因為此時的中國造船工業，建造的主要還是附加值較低的船型，那些高技術含量，高附加值含量的船舶，現在還沒有能力建造。
最直接能夠體現造船技術水平的設備之一，大型船塢和船台，超過三百米長的全世界一共有五十多座，在九七年的時候，中國僅有一座。
沈歡還記得，當年江南常興造船廠從普江岸邊，搬到新建的常興島造船基地時，全廠人那歡欣鼓舞的勁頭。這都是因為江南常興造船基地，擁有幾座特大型的船塢，其中其中一號船塢長520米、寬80米；二號船塢長520米、寬米；三號船塢長達590米、寬8米；四號船塢長370米、寬8米、深5米。這些特大型船塢能夠建造三十萬噸級甚至是五十萬噸級的船舶，甚至可以建造海上巨無霸航空母艦。
當然到了那時候，不僅是江南常興造船廠搬到了常興島，中海的幾家大型造船廠都將搬到常興島上，形成一個面積達到四十平方公里的造船基地，其中江南常興佔據了十平方公里的面積，是最大的一家。
只不過現在的江南常興造船廠，能夠建造的船舶最大噸位也只有六萬噸級的巴拿馬型散貨船。不僅僅是江南常興，整個中國的造船廠，能夠建造的船舶也多是油船、散貨船和多用途貨船這些常規的低附加值產品，像集裝箱船這些高附加值產品，只佔到完工量的百分之十不到。
當然在人均產量方面，中國的造船廠就比棒子國等造船強國差得更遠了，九十年代中國的人均完工量只有棒子國的十分之一，人均產值更是只有十五分之一左右。
要改變落後的面貌，沈歡也知道很難，就算他是重生者，有着很多超越這個時代的造船技術知識，缺少了體系的支持也難以實現。不過沈歡還是決定，這一次到了江南常興
