沈歡也點了點頭道：「是啊，咱們國家的航空工業特別是民用航空工業，的確還跟發達國家有很大差距。咱們國家的航線上飛的都是波音空客的大客機，就連支線客線也被國外的龐巴迪、巴西航空給壟斷了，只有少量的國產渦槳小客機在飛。想想都讓人感嘆啊，連巴西這樣的發展中國家，在支線客機方面也遠遠超過我們了。」
符建設感慨地道：「可不是嘛！巴西支線客機雖然零部件大多都採購自西方，但是巴西支線客機產業確實是非常成功的，設計、管理、運營都非常成功。巴西的成功值得我們借鑑。就像腳盆國和棒子國的造船業也值得我們借鑑一樣！」
沈歡也贊同道：「巴西航空工業把支線客機的整體設計都把握在自己手裏，他們也是瞄準了航空強國在支線客機市場上面的不夠重視，所以產品定位很清晰，和波間空客這些航空巨頭沒有衝突，總體來說的確很成功，不過巴國和我們國家不一樣，它在全球採購的渠道暢通程度和西方的技術支持以及市場支持是我們比不了的。」
這一點沈歡是說到點上了。畢竟中國一直以來就受到西方的技術封鎖，而巴西這個國家就不一樣了。世界上市場佔有量最大的支線飛機ejet 170/190型飛機，由世界第三大商用飛機製造商、世界第一大支線飛機製造商巴西航空工業公司ebrer研製生產，採取了主製造商—供應商國際通用的而研製管理模式。
巴西支線客機的確很不錯，中國航空工業也是看上了這一點，不久後就將與巴西航空工業公司合作，引進巴西航空工業公司最新研製出來的erj145支線客機，雙方成立資公司在中國組裝生產這種先進支線客機。
沈歡對這段歷史也是很清楚的，erj145支線客機項目，後來獲得第三屆航空航天月桂獎攜手合作獎。這是哈飛首次獲得這個中國航空航天界的重要獎項。
erj145支線客機的客艙採用每排3座，每排2+1座位佈局，安裝兩台ae3007中涵道比渦輪風扇發動機。發動機採用尾吊方式及t型尾翼，產品型號包括50座的erj145、37座的erj135、44座的erj140型，並且各個機型之間的通用性較高。
這個合作項目對中國航空工業來說是很重要的，因為在這之前，中國生產的支線客機都是螺旋槳客機。erj145項目的開發實現了中國支線客機進入「噴氣時代」。
正是因為有了這個項目，後來中國又自行設計研製了arj21支線客機。不過arj21支線客機要面臨的對手就太多了，除了與巴西航空工業合資生產的erj145支線客機外，還有龐巴迪公司的rj系列支線客機，以及巴西航空的erj190支線客機，蘇霍伊公司研發的prj支線客機，腳盆國三林重工研發的rj支線客機。
當然從進度來看，arj支線客機的主要對手還是龐巴迪和巴西航空，因為另外兩家研製進度還要晚得多，並不是現成的產品。
arj支線客機一開始就瞄準了噴氣支線客機的最高水準，它採用了超臨界機翼等先進技術，比如說這種超臨界機翼，採用機翼前緣鈍圓，後緣薄的設計，減小氣動阻力。而它七十座到一百座的佈局，以及超過三千公里的航程，可以為國內百分之九十八以上的航線提供直飛服務，這就比erj145支線客機的適應性更廣。
在erj145支線客機之前，中國航空工業也是一直在努力發展自己的噴氣支線客機，沈歡記得應該就是在這個時候，中國和棒子合作的ae100支線客機項目應該剛剛終結。
這個項目也是六零三所和西飛公司主導的，湯偉文總師應該也是參與了這個項目。當時中國航空工業總公司也是為了減小項目的風險，便於獲得國外適航許可證的考慮，因此也是向全世界的商用飛機製造商發出了尋求合作的信息。
隨後波音公司就提出將ae100作為波音七三七飛機系列向下延伸的要求，也就是讓它成為波音的支線客機，設計工作全部在波音公司完成，並且中方必須要支付高達十億美元的技術共享費用。
這樣苛刻的條件，中國航空工業當然不會同意。而棒子國這時候也因此退出了合作，後來又加入了星加坡，接着中國航空工業總公司又與歐洲的幾家宇航公司
第二百五十一章 對外合作還是自主研製
