為了把這麼龐大數量的鐵疙瘩送到戰場上面，全部靠坦克行進，這是不可能的，從美國的腹地到加拿大西海岸的溫哥華，最少是四五千公里的距離，即便放在後世，20世紀的**十年代，坦克的長途奔襲，也是一件非常困難的事情，別說超過5000公里，就算是超過2000公里的奔襲，都非常少見，長期的奔襲會讓機械破損，最終功虧一簣。
20世紀末機械水平，都無法支撐如此規模的長途奔襲，更別說這個時代的美國，美國人用盡了努力，儘可能的把坦克行進的範圍減小，整個中部大鐵路，包括加拿大方面，都被美國人徵用了，足足用了12天的時間，美國完成了2萬輛的坦克，從美國腹地轉移到溫哥華區域，超過數千公里的龐大旅程，數百萬噸的重量，單單坦克本身，可能只有幾十萬噸，可是坦克不單單是本身就可以了，武器裝備，備用物資，甚至是人員，在這些全部運過來，耗費的運力是龐大，甚至一度的影響到了整個美國運輸網絡，一些地方的原材料和物資出現了問題，甚至影響到了美國的經濟結構。
美國國內的鐵路網非常的龐大，可是單純一次調動力量，在一個區域之中，向另外一個區域，這考驗的不是整體的運力，而是一個鐵路網最小運力的極限，這一點，美國鐵路網跟中國相比，差的太遠了，一些地方甚至是複線，車輛的密度也不夠，前者是因為美國的鐵路已經空置了，一部分老舊鐵路還在拆除的名單之中，後者，則是因為，運行圖的關係，美國的運行圖還處於比較稀疏的階段，一輛列車跟另外一列列車，相互之間的距離，最少也在40分鐘以上，大部分都在一個小時以上。
鐵路運行圖，是鐵路安全運行的基礎，他的密集程度，代表着鐵路承載的最高能力，原則上說，如果有的話，火車跟火車之間相隔幾米也算是安全距離，這是理想狀態下，鐵路最大範圍的使用，除非是在自動化控制和機車的性能達到最高的程度，可以隨時停止列車，並且在最短的時間之中反應過來，這樣才能夠達到這樣的極限狀態下。
在目前，列車之間的距離，更多的是一個國家，統籌和控制的精華的，美國只能夠做到極限在40分鐘的間隔，可中國的運行圖，相隔的時間可以縮短到5分鐘，甚至是3分鐘的範圍之中，最短的兩個火車之間的距離，可以減少到5公里左右，這就是技術和計算的領先。
使用了大量的計算機系統，不但可以精準的控制到列車的運行，精確到秒，還可以迅速的反應列車的問題，列車定位技術和無線電技術最發達的中國，已經實質上面的解決了這個問題，在今年，列車運行圖的時間間隔再一次的減少了5%，別小看這5%，這代表這整個中國鐵路的運力提升了5%左右，這對於本就龐大的中國運輸數據，已經是相當可觀的了，這個提升幅度，最少在千萬噸，甚至可能達到億噸的高度。
美國沒有計算機，很多的數據，還是在手工計算的程度，甚至因為沒有三大工程的關係，他們無法統籌一些東西，可能也感覺到鐵路運行圖還有一些疏漏的地方，可就是看不出來問題在哪裏，畢竟一個遍佈在幾百萬平方公里國土上面的運行圖，如果一點疏漏都沒有，那是絕對不可能，也只有當真實的計算和經驗超過一定程度之後，才能夠找出這個問題。
中國也是這樣，從一開始，就奠定了科學的基礎，從美國國家鐵路公司聘請來的總工程師，讓中國鐵路從一開始，就吸收了美國鐵路運行幾十年的經驗，計算機的加入，還有楊元釗從後世帶來的零星經驗，讓中國的鐵路飛速發展，已經有了後世20世紀末的樣子了，就容積率來說，中國鐵路的容積率和總運輸量，是同樣里程的美國鐵路的6倍以上，更別說中國的鐵路總里程，早在悄無聲息之中超過了美國。
美國的鐵路網也是非常發達的，特別是東西海岸，在太平洋鐵路貫通的前提下，運輸量在加大，美國為了這些坦克，不惜停下來了一些客運貨運，不計一切代價，用了12天的時間，以每天1萬輛坦克的速度，把這些坦克運到了溫哥華。
溫哥華之前，有龐大的鐵路，可以供坦克運輸，所以從美國腹地，到溫哥華，2萬輛一輛都沒有掉隊，從溫哥華下車，在溫哥華稍稍集結一下，就沿着溫哥華的公路，繼續前進，為了迎接坦克的到來，美國的工
