事實上風暴比莊建業想像的來得更快，更迅猛！
僅僅幾天之後，陸傑就從上海打來電話，告訴莊建業，民航正在醞釀一次大的改革，準備在今後五到十年內逐步淘汰現有的落後機型，裝備技術更加先進，經濟性更好，安全系數更好的機型。
這倒是無可厚非，畢竟國內的民航機型大部分都是六七十年代的老物件兒，不但燃油消耗高，大部分接近使用年限，故障率高，安全系數低，因此這幾年飛行事故頻發，的確是該更換機型了。
按理說這項改革對騰飛廠來說應該是個不錯的消息，畢竟民航要換機型，對配套的訓練架構也要調整，如此成就的市場空額，騰飛廠正好可以填補。
可偏偏民航的改革不止於技術上的調整，在體制上也邁出了一大步，那就是放權。
要知道之前的民航總局與其說是政府機構，還不如說跟騰飛廠上級部委一樣，即有行政權，又有經營權，典型的政企不分。
不過這也能理解，改革開放後重新調整的民航系統如果沒有一個強力領導的話，真的很難步入正軌。
然而經過幾年的發展，民航已經逐步步入正軌，再加上這個領域初創，內部的結構比較簡單，便於上級改革意圖的貫徹，於是便將其當做試點，探索政企分開式的改革實踐。
即成立專業航空運營公司，負責旅客和貨運的運輸，為此在民航總局直屬層面組建中國國際航空公司，有能力的地方也可以成立自己的航空公司。
這些航空公司的經營權歸於自身，民航總局負責專業指導和行政管理，逐步從具體經營事務中抽身。
雖說此項改革並沒有從根本意義上解決政企分開問題，但卻在這條路上邁出了一大步，至少民航總局更像是一個政府部門，而不像騰飛廠上級部委一樣是又當爹，又當媽。
如此符合時代發展的改革，應該是大勢所趨，但恰恰如此，對騰飛廠，乃至整個國內航空製造業來說卻不是什麼好事，要知道沒改革之前，騰飛廠面對的就一個民航總局，依靠自身優勢以及上級部委的背景，就算有個風吹草動，也能輕鬆化解，畢竟部委也不想丟了民航這個大金主。
至於民航出於對國內企業的支持，以及上級若有若無的政策傾向，怎麼也得給部委點兒面子，於是類似騰飛廠這樣的國內航空企業可以毫不客氣的分享民航這塊大蛋糕。
可是現在民航總局把權力下放，各地方自己成立航空公司，這一下就把公關難度從普通模式調高到地獄模式。
民航總局能給部委面子，可地方航空公司卻未必會給，畢竟地方航空是能給當地帶來不小收益的，自然要把效益放在首位，連波音737和麥道80都搞不明白的航空製造企業，敢說自己的東西好？
算了，您還是哪兒來回哪兒去，早點兒洗洗睡吧。
連部委都不買賬的地方航空運營公司，騰飛廠這個小角色人家就更不搭理了。
所以不止是騰飛廠被人拒之門外，就連部委也經常吃各地方航空運營公司的閉門羹，而隨着民航改革在86年年初正式落地，早就做好準備的國外航空巨頭立時蜂擁而入，除了麥道在滬市開設合資的飛機組裝廠外。
各地合資的飛機維護廠，修理廠更是比比皆是，幾乎清一色都是給各地航空運營公司新機型做配套的。
要知道這一塊在改革前全部是部委手裏的業務，現如今基本讓國外的航空巨頭瓜分殆盡，一下子讓部委都有些舉步維艱。
無奈之下，只能讓出沿海一些企業，與國外航空巨頭開辦合資廠，如此才勉強獲得一份收益。
連部委都是苦苦支撐，就別說騰飛廠這個小蝦米了，民航的四千萬訂單並沒有取消，但也沒有後續的追定的消息。
因為根據改革，無人機隊從民航中踢出，原有無人機劃歸到各個應用單位。
不過由於騰飛廠原有ty—2無人機平台操控技術等原因，各單位使用時要提前向當地民航局報備。
以便民航局審批後，在ty—2無人機平台使用區域內架設地面引導發射器。
這一下無異於是限制了各單位使用無人機的靈活性，地質勘探還好，對這點無所
