他抿了一口茶，繼續道，「拿普桑來說，它的價格在全國各地都不一樣，有的地方是18萬，有的地方是19萬，有的在20萬的也有，總之就在這個區間。知道出口到國外才多少錢嗎？8500美元！還有那個奧迪，國內大概也在27萬到28萬差不多，出口價也就1.5萬美元。」
「技術差距在那放着，在國外同類市場很難競爭，只能以低價取勝。」還有一個原因李和沒說，那就是為了創匯。
合資車尚且與國外有這麼大差距，更遑論所謂的國產車了。
如果就事論事，單純和外國車的技術質量相比，國產車確實都還有很大的差距。但是，看待事物要有歷史的眼光，站在發展的高度。
回顧國產車不算長的發展史，會發現真的不容易，尤其是80和90年代，這關鍵的20年。
中國作為一個後發工業國家，在技術上的積累不足，多個行業都處於落後狀態，技術引進是很多行業必須要做的。
但技術這個東西除了當年的蘇聯以外，各國都是當核心機密在保護着，輕易不給你。
於是，市場換技術就被提出，所謂「以市場換技術」就是指中國開放市場，允許外國汽車公司在中國經營，與此同時國際汽車公司需要向中方轉移一定的技術，協助中國汽車公司獨立發展。
在改革開放之初，允許外資進入中國市場，這是需要冒天下之大不韙的勇氣的。給你錢賺，給我技術，公平交易，童叟無欺。
鼓勵合資，實際上是扶持一些陷入困境的國有大型汽車企業，上汽等合資企業迅速起來了，市場外資肯定得了，錢也賺了，至於技術有沒有得到？
要說沒有，也是昧着良心說瞎話，事實上，確實是由於合資，經過幾十年的合資合作，在生產、銷售、售後服務等各個環節，合資車企都有了相當成熟的經驗，唯一欠缺的就是獨立的產品研發能力。
中國汽車工業的產品開發能力也得到新的提高，特別是整車正向設計開發體系基本建立，標誌着中國整車產品開發已經擺脫模仿階段，進入到真正意義的產品開發階段。
建立了符合企業自身特點的完整開發流程，入世貿以後中國已具備自行設計、產品技術集成能力，能夠依靠自己的能力開發出新的轎車平台。
中國主要整車企業均已擁有比較完整的從發動機試驗、關鍵零部件性能測試到整車性能試驗的能力，
一些企業還投資建設了具有國際水平的電磁兼容試驗室和nvh試驗室。
至於說什麼合資損害了中國的自主品牌，也是有點被迫害妄想症，當大批跨國汽車企業進入中國市場之初，合資的中方既沒有產品也沒有品牌，只能引進外方的技術、產品和品牌。
但是論核心技術，人家不給，也沒得抱怨，畢竟教會徒弟，餓死師傅的事情沒幾個傻子會幹。
能換的已經換來了，剩下想換的壓根兒換不來，只能靠自己。從簡單加工生產提高到自主研發階段，是一種必然的發展趨勢，打鐵還需自身硬，靠山山倒，靠人人走。
李和道，「韓國和日苯的汽車工業才發展了多少年？也就三十年不到，但是人家已經能在國際市場上競爭，像現代、豐田、日產在國際上一部分地區還能把通用這樣的巨頭打的無還手之力。人家有什麼優點我們就要學習，當然也不能妄自菲薄。」
陳祖滔笑着道，「不一樣，比如韓國，他們起步比咱們還晚一點，可是爆發的比咱們快，人家六十年代就有積累，又沒有歐美的經濟和技術封鎖，又禁止外國車進入本國市場，七十年代就有了爆發期。咱們現在都改革開放了，還能搞鎖國那一套嗎？咱們是大國，大國不能這麼做，反正怎麼都是堵不住外國汽車了，還不如合資呢，與其說是拿市場換技術，還不如說是拿市場換時間呢，等不起了哦。」
李和笑笑，「韓國獨特的地里位置，加上本身市場小，外國車企不會計較，但是咱們這麼大市場，要是不搞開放，世貿組織都進不去。」
陳祖滔笑着道，「咱們也別急，汽車生產中還是第三方技術比較多，有一系列的上下游配套廠商與咱們同行或者比咱們先行一步才行。發動機這些核心的都不說，就說最基
