送別了印度客人，此行他們對中華汽車研究院有着教徒般的崇拜，這裏無疑是武林泰斗的少林寺藏經閣般存在，各種新科技層出不窮。
得發動機者得天下！
判斷一輛車好不好貴不貴，主要看其排量就好，大於2.0L發動機的車型基本都不會太差。
中華集團的盤古發動機源自魔改豐田的四缸技術，迄今已經進化到第二代，跟一代逆向研發時只能降低排量到1.8L相比，現在二代技術可以把四缸潛力發揮到極致，理論上重新回到2.0L的頂峰。
智能可變氣門系統和多點電噴技術的應用，縮短了中華集團跟國際主流水準的差距，但下一代的發動機入門線已經變成了缸內直噴和渦輪增壓技術。
因此，中華集團的2.0L發動機，直接一步到位，以缸內直噴和渦輪增壓技術相結合，同步進行研發。
這樣的創舉可謂是大膽，在市場主流還是壓榨缸內直噴發動機技術背景時，中華集團決心在發動機技術上彎道超車，直接上馬缸內直噴結合渦輪增壓發動機。
當然，這不是中華集團工程師的一廂情願，在前方正好有一個榜樣在奔跑，就是不甘人後的大眾汽車。
在美日系汽車巨頭都趨於保守之際，反倒是德系大眾汽車引領了發動機技術的前緣領域，他們在國際車展中已經公開展示了全新一代的發動機技術。預計到明年，這款被命名為EA888系列的發動機就將正式投入商用。
更少的油耗，更強的動力，但隨之而來是更高的成本和技術不穩定的隱患，讓大眾汽車率先商用的新發動機成為了全行業的試金石。
相應的發動機儲備技術，各大國際巨頭都有，但具體商用量產還沒有大規模研究，就看大眾汽車的發動機表現如何。等其第一個吃螃蟹效果後，其他廠家才會推出相應對策。
在大眾汽車身後，目前又有一名追隨者，這就是來自中國的中華集團。
「在內燃機方面，國外巨頭已經領先了幾十年時間，一時半會想要追上他們很難。但這並不代表他們就可以一直遙遙領先，只要看準機會在關鍵領域發力，我們還是能夠在某些領域追趕上並且超越他們。」
作為汽車研究院長，趙全復力主中華集團應該以點帶面突破，不應該跟在國際主流廠家身後，而要大膽在新領域集中資源攻關。
大眾汽車為何敢於使用新技術，就為了能在未來十年能搶佔先機，在國際巨頭中領先搶奪榜首的位置。
這一點用在中華集團身上也適用，都是後來者為了超越而不得不另闢蹊徑，在新的領域超過既得利益者，實現自己的戰略目標。
大眾汽車要超越通用、福特和豐田，而中華集團要力爭走出中國，擠入全球前十強，都是後來者不斷進取的動力。
「在嚴格環保的要求下，大排量發動機已經沒有必要再投入資源進行研發。我們必須在小排量、渦輪和缸內直噴領域發力，努力做到細分領域的領先者。」
趙全復的一番話，表明了中華集團趕超策略。
這樣的趕超策略不是一拍腦袋決定，而是結合了中國的汽車產業政策制定，在2004年版新政策出台後，中華集團就此進行了專門研究。
只要能立足中國市場存活下來，就能在全世界站穩腳跟。
下一個十年是缸內直噴和渦輪增壓的天下，再下一個十年應該輪到電動新能源汽車的世界，中華集團的所作所為都為此在佈局。
不過中華汽車研究院的工程師在對缸內直噴技術進行攻關時，就遇到不少困難，好比一直不能解決穩定的高壓噴射問題。
現有發動機油氣是在進氣歧管內混合後被發動機吸入，而直噴發動機則要求用高壓噴油嘴將燃油噴入氣缸直接燃燒，導致直噴發動機跟現有發動機相比多出一套高壓噴油系統。
得益於一貫來對盤古發動機數據的收集，以及自主研發了對應電子控制模塊ECU，中華工程師們可以迅速掌握許多關鍵數據。但在高壓噴油系統的測試時，卻無法用國產零部件做出滿意的效果，噴射的數據一直無法精確。
不得已只好求助外援，這時博世這個汽車零部件的巨頭身影再次浮現，作為大眾汽車的供應商，博世在高壓噴油系
第一百二十九章 缸內直噴
