飛機發動機從結構上來看，可以分成熱端和冷端。
前面部分是壓氣機，負責將空氣壓縮，壓縮比越高，發動機的效率也就越高，想要增加壓縮比，就得讓壓縮機時刻工作在最佳轉速，所以就有了高壓區和低壓區的區分，設置兩根轉子，高低壓區域分開轉動。
甚至為了讓發動機的工況更好，還有分成高中低三部分的，變成三轉子發動機，理論上效果更好，但是結構複雜，所以沒有應用太多。
至於法國佬的m53，屬於渦扇中的渦噴，奇葩的單轉子渦扇，全球只此一家，增壓比最低。
不管結構如何，這些都是壓縮一下空氣，溫度不是很高。
在壓氣機中，隨着壓力的增加，空氣會變熱，這是基本的物理學原理，不過依舊是冷端，後方通過燃燒室燃燒之後，才會形成高溫高壓氣體，後方的渦輪葉片需要耐高溫的材料，溫度越高越好。
至於壓氣機前面的渦扇發動機特有的風扇，接觸的都是冷空氣，甚至到了高空，外面還是零下幾十度的冷空氣，根本就不需要考慮耐熱問題，正是因為這樣，風扇葉片才可以使用複合材料來打造。
相比鈦合金材料，複合材料的剛性更強，重量更低，可以進一步提升航空渦扇發動機的總和性能。
早在六十年代末期，羅羅公司在製造rb211-22b發動機的時候，就嘗試使用複合材料來製造風扇葉片，不過很快就遇到了各種技術上的難題，最後只能放棄。
一直到了1985年，ge公司在製造ge90，這種全球巨無霸發動機的時候，再次嘗試使用複合材料，而且還獲得了成功！
從此，渦扇發動機最前面的風扇葉片，開始進入了複合材料時代！
不過，相關技術也只有ge公司掌握，屬於絕對不會外傳的。
後世，國產的c919在研製長江-1000發動機的時候，前面需要的複合材料葉片也是從美國進口的，不過很快，國內某峰公司就突破了這些技術，成功地用在了國產發動機上。
如果總是外購，那就意味着在關鍵時候隨時會被卡脖子，必須要自己能配套才行！東方大國擁有完整產業鏈，這絕對不是吹出來的！
而當時，秦鋒也曾經幫過忙，所以，他能掌握別人無法掌握的技術！
此時，聽到秦鋒說起來用複合材料，大傢伙都震驚了，格里希更是目光中神采奕奕：「所以，秦總，這個風扇葉片，是要交給戶外裝備公司來生產嗎？」
果然，還是格里希更懂行！
所謂的複合材料，其實就是碳纖維/環氧樹脂材料，後世國際上普遍採用的是im7增韌環氧石墨纖維，同時，還需要在環氧樹脂中增加凱夫拉微粒。
為了製造各種先進的防彈插板，在背板材料中，戶外裝備公司那邊不僅僅用凱夫拉材料，還應用了碳纖維材料，那邊已經有成熟的生產技術！
只不過，風扇葉片是特殊形狀，需要專門的模具，還需要特殊的編織工藝，目前上自動編織機還有些困難，只能用手工編織的方式。
「沒錯，主體交給他們來製造，我們這邊負責精密模具的生產，同時在風扇邊緣還需要增加鈦合金包裹材料，這些材料在我們這邊生產。」
風扇旋轉的前緣，需要的強度最高，複合材料還是差點意思，所以目前主流的方式就是包裹一層鈦合金。
整體的製造相當複雜，不過，各種技術都是太平洋集團已經具備的，並不用特別擔心！
秦鋒很快就安排下去了風扇葉片的研發任務，眾人都很興奮。
「這樣一來，法國佬也不能說我們測繪仿製他們的發動機了，我們的發動機是自研的，我們的風扇葉片比他們的還先進！」馬老開口道：「到時候，說不定他們還得來找我們搞配套！不過」
這隻解決了一個問題，還有燃燒室，還有渦輪葉片材料呢？
「燃燒室需要我們自己攻克，渦輪葉片方面，目前我們國內相關單位在研究，我們可以從他們那邊下訂單。」秦鋒把其他的任務也都安排下去。
說起渦輪葉片來，戰鬥機發動機使用的渦輪葉片承受的溫度是最高的，畢竟
