在收購方面，主要就是以上的三項。
「除了這些之外，我需要獲得高鐵2號線項目的自主權，不希望在正常的監管之外，對包括選擇建設方以及融資等方面被政府指指點點，我需要你們全力配合我對於這個項目的決策，如果能夠達到這些要求，那麼我可以保證這個項目能夠保質保量的完成，甚至還有可能提前建成通車。」
說實話，巴倫對於英倫政府主導這個項目的效率，真的是不想多說，簡直就是大英沒落的最直觀體現
那麼既然他接下這個項目，自然不希望那種「幹事不行，屁話一大堆」的事情會在後面發生。
在巴倫前世重生之前，歐洲的所謂「高鐵計劃」，幾乎都已經成為了笑話，而其中英倫的高鐵2號線，就是裏面最大的笑話之一
從新世紀之前，歐盟就有在內部各國建立高鐵網，並且相互貫通的計劃，並且因此還特意拿出了高鐵建設的專項資金。
並且在華夏高鐵崛起之前，全球只有四家擁有高鐵建設的技術，分別是德國西門子，法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪和倭國川崎重工。
這其中歐洲就佔兩家——確切來說，應該是三家，因為除了德國西門子和法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪的鐵路部門就主要位於德國，也是主要來自於收購的德國公司。
結果一方面歐盟各國的鐵路軌道規格、調度系統甚至電壓都有差異，相連接並且保持統一調度並不容易，並且各國在利益方面也有自己的小心思，就造成了歐盟內的跨國高鐵對接根本就是失敗的。
另外，就是怎麼說呢，有時候歐洲發展的最大阻礙就是歐盟。
嗯，這並不是胡說，本來在原時空，面對華夏中車的合併，成為全球規模最大的軌交集團，德國西門子和法國阿爾斯通是準備合併它們的鐵路業務，從而成為一家歐洲鐵路聯合體的，結果這個本來已經達成的方案，被歐盟反壟斷否決了
這就令歐洲的軌交集團們，無論是在規模效應上，還是在研發上面，都開始落後於華夏的中車集團，最終僅僅只能夠依靠歐盟的貿易壁壘，守住他們在歐洲的市場。
但在全球市場上，高鐵領域曾經的「四巨頭」已經根本無法同中車集團競爭了。
之所以巴倫提出這些條件，就是需要拿到英倫高鐵2號線的主導權，並且需要英倫政府給自己提供支持——另外的法國方面，他也會通過阿爾斯通來說服對方提供支持。
除了需要他們來同歐盟爭取利益之外，就是在應對國內的環保、動保等組織的時候，需要政府提供支持。
說起來，在歐美的環保、動保，在根本上就是一門生意。
這些組織的目的，並不全部是為了什麼保護地球的口號，而是為了在這個領域裏面的話語權，從而以此獲得利益。
在這種訴求泛濫之下，可以說歐洲的很多建設，都是被其阻礙的。
比如當初特斯拉在德國建設超級工廠，就被環保和動保們搞得欲仙欲死。
原時空特斯拉在德國建立工廠，就受到了當地環保和動保的抵制因為他們認為特斯拉建廠會對當地的水源和野生動物造成威脅，其中包括一種正處於冬眠期的瀕危蝙蝠。
另外，在特斯拉工廠選址地附近有一塊面積達92公頃的林地，他們阻止特斯拉對這些林木進行砍伐
無獨有偶，同樣是在德國，當他們建設德國高鐵s21項目的時候，這條總長200公里的高鐵，從1994年就開始規劃，但一直到巴倫重生之前，也就是三十年後，還沒有建好嗯，你可以發現歐美在進行這些建設的時候，受到環保和動保阻撓的劇情都差不多，首先是在2010年s21項目剛剛開始動工的時候——嗯，你沒有看錯，1994年規劃，2007年獲批，2010年開始動工，然後十多年之後還沒有建成，這就是歐洲速度——同樣是因為需要砍伐一部分樹木，然後環保組織就開始組織人來示威了，同警察們進行了一場「美麗的風景線」
