的里雅斯特通往維也納的列車上，恩斯特在私人車廂里瀏覽着奧地利的鄉間風景，鐵路兩邊，綠色的麥田，田間小路上匆忙的農夫，拖着貨物的牛車，以及偶爾出現的村莊。
奧地利鄉村的一片景象實際上和中世紀沒有太大區別，要不是坐在列車裏，恐怕都感覺不出來，以至於每一次恩斯特乘坐火車，都會有一種時空錯亂感。
超速發展就會帶來恩斯特所遇到的這種情況，工業革命帶來的強大驅動力，積極改變着歐洲的社會，而在更加遙遠的東非同時發生這種情況。
隨着鐵路工人到位，東非鐵路工程正式啟動，土著鐵路勞工被分成二十多個團，對鐵路沿線進行修整。
遇山開山，遇水搭橋，在技術人員指揮下，鐵路沿線漸漸被逐漸清理出來。
穆欽加山脈北側，是東非鐵路要克服的一個重點，這裏有一片沼澤是鐵路繞不開的區域。
而東非政府的處理方式也很簡單粗暴，那就是使用大量黑人對此地進行人工疏浚，幾千黑人在步槍的威逼下拿着水各種容器將這些水從沼澤中排除乾淨。
「沼澤里除了生活着大量的河馬和鱷魚以外還潛藏着其他危險，比如毒蛇，這些生物對我們的工人有着致命威脅，所以這種活計只能交給土著來做。」
「這個沼澤只能用人工來清理，如果按照正常工程速度大概幾個月時間估計才能清理乾淨，所以我們必須要抓緊時間，趕在雨季來臨前，完成這一段的工作，防止雨季來臨後這裏又被雨水回填。」
於是，為了防止意外發生，東非人強迫土著沒日沒夜的工作，儘量在兩個半月時間內完成對沼澤地帶的清理。
為了中央鐵路建設，像這樣的事情還有很多，比如砍伐原始森林，為鐵路騰出空間，清理巨石等阻攔物。
而在鐵路的起始點，第一鐵路延伸段，大量的原材料通過土著的血肉之軀，向着內陸拉去，千斤重的鐵軌全部靠人工搬運，稍有不慎那就很容易給工人造成致命傷害。
同時為了保障鐵路建設，東非在沿線附近修建了三座水泥廠，二十三處伐木場和採石場，同時在贊比亞卡拉巴里地區新建鋼鐵廠一座。
1873年東非年產鋼鐵量是二十四萬噸，卡拉巴里鋼鐵廠投產後東非鋼鐵產量將突破三十萬噸。
實際上僅姆貝亞市的鋼鐵廠鳥槍換炮後，年產量提升到八萬多，就可以滿足東非很大一部分需求。
東非鐵路總共需要鋼鐵需求是八百萬噸左右，而1873年德國的鋼鐵產量總計在三四百萬噸左右，所以從德奧兩國進口一部分鋼鐵，可以為東非節省不少資金。
東非的鋼鐵產量實際上在世界上也排的上號，不過相比之下煤炭產量就有些不足，僅有一百五十萬噸左右，同期德國則在兩千七百萬噸，英美更是突破億噸。
不過因為經濟危機影響，各國鋼鐵和煤炭產能接下來都會遭受大規模萎縮，相比之下東非則會進入飛速增長的階段。
除了鐵路建設需要大量鋼鐵需求外，東非造船廠的需求也比較龐大，巴加莫約造船廠雖然不能造千噸級別的鐵甲艦，卻也在恩斯特的傾斜下拿到十幾艘炮艇的訂單，而東非炮艇的噸位一般在400噸往上。
還有內陸造船廠也不可忽視，到1873年，東非內陸造船廠已經擴充到37座，除開幾座大湖以外，贊比亞西河，剛果河流域需求最為旺盛。
拋開這鐵路和造船兩個產業，接下來東非還會引入一系列工廠，對鋼鐵的需求都會處在一個比較旺盛的階段。
這些都是鐵路建設前東非的一些基礎數據，等到鐵路完成後，大頭的南方工業區（津巴布韋）建設，以及贊比亞銅礦產業開發，東非工業增長才能體現出經濟危機中的真實發展水平。
實際上恩斯特也想學習五年工業計劃，借着經濟危機的東風讓東非實現騰飛，不過這對於東非來說完全是不可能的。
一般人看五年計劃，那感覺就是我上我也行，可實際上五年計劃只有兩個範例，一個是沙俄，一個是遠東，沙俄一五計劃是1928年開始，遠東一五計劃更是在1953年開始。
在教科書中，仿佛一五計劃一完成，兩國就
第一百一十九章 薄弱基礎
