錫格馬林根划算，東非也很划算，東非在物料成本和人力成本方面本身就不高，之前修建鐵路時很大一部分白嫖了1873年經濟危機時期全球過剩的鋼鐵產能。
現在東非大大小小鋼鐵廠投產，滿足自身需求已經不成問題，至於人力成本，修建這條鐵路和現在的水利工程建設相比完全是小巫見大巫。
東非藉助七十年代的十年完成了鋼鐵，鐵路等相關產業的有關佈局，在這兩個領域應該說已經和俄國在同一水平線上，量已經足夠，就是質量比較粗糙。
而在東非想辦成事，錢是一方面，物資調配也是一方面，年百萬噸的鋼鐵產能，東非國有企業東非鋼鐵和東非鐵路兩個公司，都已經成為各領域的托拉斯企業。
而同時期的英美鋼鐵產量是一百三十多萬噸水平，這個水平是不如經濟危機之前的，1873年經濟危機至少導致兩國三分之一鋼鐵企業破產，現在經濟又持續低迷。
而東非則相反，在整個七十年代，東非經濟野蠻式發展，大量收購歐美破產的鋼鐵企業和生產機器，通過舉國體制和恩斯特對東非礦產資源的了解，使得整個東非鋼鐵企業迅速成長，並在世界佔有重要份額。
而最直觀的受益者就是東非的軍工企業和鐵路企業，至於其他領域對鋼鐵的需求也是無比旺盛的，典型的就是在七十年代，東非的農業器械在用料和質量上上了一個層次，助推了東非農業生產力的進一步釋放，給東非各個工程鋪墊了基礎。
隨着七十年代結束東非鐵路產業步入正軌，實際對鋼鐵的需求減弱，更多的鋼鐵產能進一步進入其他領域，甚至可以向國際市場出口。
所以現在東非的鋼鐵產量橫向對比其他國家，實際上是過剩的，如果東非是自由市場國家，那東非鋼鐵產業一定會大規模破產重組，而東非一直實行計劃經濟，造成東非實際上國家整體狀態依然是通縮狀態。
實際上在1880年，美國的西進運動已經基本結束，而東非正在完成自己的西進運動，內陸正在開發中，預計到1890年東非中部地區，主要是馬塔貝萊省，霍亨索倫行省和施瓦本行省能達到如今東部地區發展水準。
東非的西進運動和美國有很大不同，首先就是產業上，美國西進運動主要以農業開發為主，而東非更側重於工業。
就如前面所提到的，東非的大部分礦產資源分佈在中部地區，所以東非近年來的絕大部分工業投資都在內陸，其中最突出的就是鋼鐵，鐵路，銅礦等冶金產業。
而美國則完全不同，美國西部的資源顯然無法和美國東北部相比，所以美國西進運動最具有標誌性的產物就是牛仔和農場，當然瘋狂的鐵路建設也是如此，在之前美國一口氣同時建設五條大西洋和太平洋之間的鐵路，同時期東非只有一條中央鐵路算是半個兩洋鐵路（因為葡屬安哥拉的原因並未完成連接大西洋）。
當然，東非鐵路建設時間上是比美國鐵路建設要晚一點的，而1873年經濟危機就是分界線，雖然美國在經濟危機後全國看似一地雞毛，但是經濟縮水後依然不是一筆小數目，換句話說就是經濟數據虛化嚴重，股市和投資市場把鐵路價值抬到了他不應該所在的位置。
反之，東非的鐵路產值就比較客觀真實，因為東非政府不需要抬高鐵路的價值。
東非西進運動以工業為側重點的另一個原因，那就是東部農業已經比較完善和發達，在西進之前，東非東部糧食產能已經在世界上相當可觀。
反之，則是之前東非東部的工業並不發達，而達累斯薩拉姆和蒙巴薩等沿海工業城市崛起的重要原因則是借了西進運動的勢。
在此之前，達累斯薩拉姆和蒙巴薩照樣是城市，但是發展並不以工業突出，而是全國性的商品集散中心和服務業中心。
而中央鐵路和北方鐵路建設完成後，給兩座城市留下了豐厚的工業資產，就比如鐵路機車製造中心，留在了東部，因為這裏是東非兩大鐵路的起點。
但這只是前期東非必須做的工業投資，等到兩大鐵路完成後，東非的工業投資重點立刻轉變為以中部地區為重心，交通條件的改善給中部三省的工業發展提供了條件。
這個時代的工業
