「目前內燃機式拖拉機主要以姆貝亞市和達累斯薩拉姆市兩地為研發中心，哈拉雷因為深處內陸的原因，在技術人才培養方面尚且較為薄弱，同時不利於學術交流開展，所以未來哈拉雷等中部城市想要在教育領域有所創新，就必須發展對外和對內兩條通道。」東非教育部大臣阿德李奇向恩斯特說道。
目前東非的尖端領域技術正在大力向內陸推進，因為東非作為後發國家，大部分知識來源都是「舶來品」，本土人才培養體系尚不健全。
發展歷史較早的姆貝亞市就是當前東非對外吸收世界先進文化知識和技術的終點，至於哈拉雷市過於深入中心，且歷史較短，雖然在工業上飛速發展，體量已經超過姆貝亞市，但在尖端科技和科學教育遠落後於姆貝亞等東部城市。
「其實哈拉雷距離海洋並不算太遠，只不過之前莫桑比克在葡萄牙人手裏，現在莫桑比克已經歸入東非，所以我們必須打通哈拉雷最快對外通道，從而主推中部城市發展速度，尤其是高端產業領域。」交通部大臣劉益德維爾說道。
東非大臣們的名字頗為奇特，當然作為外來人口融合的國度，這一點很正常，就像交通部大臣是老一輩華人移民，出身於黑興根軍事學院。
恩斯特對着劉益德維爾問道：「那你們交通部有什麼想法？」
「王儲殿下，現在貝拉港已經頗具規模，所以我們認為現在修建從哈拉雷市到貝拉的鐵路條件已經成熟，鐵道部和我們一致認為修建哈貝鐵路是非常具有必要性的，僅僅只需要450公里左右的鐵路，就能讓哈拉雷市獲得最快出海口，同時能夠促進莫桑比克中部地區的發展。」劉益德維爾說道。
鐵路系統顯然也屬於交通的一部分，但是在19世紀的東非，鐵道系統被單獨劃分為一個政府部門，和交通部同級，當然，雙方之間的緊密聯繫，使得兩個部門在東非國家發展中必須相互溝通協作。
「哈貝鐵路能夠解決哈拉雷市的出海口問題，如果建成，從哈拉雷到貝拉只需要一天的時間，這只比從達累斯薩拉姆市到多多馬多十幾公里，比姆貝亞到達累斯薩拉姆市時間甚至縮短一半。」鐵道部大臣安德烈說道。
東非鐵路時速在30到50之間，所以如果哈貝鐵路建成，只需要不到一天的時間，就能抵達，而目前以莫桑比克的條件，也不可能在沿途設置太多站點，因為鐵路沿線附近根本沒有城市，甚至村莊都是鳳毛麟角般的存在，這意味着哈貝鐵路建成後能極大節約時間成本。
像東非的黑人西非輸出線路之所以走的慢，就是因為沿途城市和據點多，而且黑奴吃喝拉撒都要解決，這樣走走停停浪費了很多時間。
恩斯特點點頭道：「哈貝鐵路的價值肯定是毋庸置疑的，這對於東部城市發展十分必要，不過這遠遠不夠，我們在莫桑比克和安哥拉以及布爾共和國這些新佔領區，未來都要通上鐵路，目前東非鐵路的格局是東部多，中部和北部持平，西部和南部少，這一點你們鐵道部要仔細規劃。」
安德烈回答道：「截止到去年，也就是1889年，我國鐵路總里程是一萬九千公里，在1889年因為戰爭原因鐵路建設稍微拖延了一年，過去20年平均每年修建一千多公里鐵路，所以對西部和南部鐵路建設具體情況要看地況和經濟，以及國防上的要求。」
東非鐵路的建設時間其實是在1873年前後，並沒有達到二十年，不過在七十年代，受到經濟危機影響，世界鋼鐵產能過剩，東非鐵路建設速度很快，八十年代反而有所下降。
當然，這也促進了東非產業結構的健康發展，在七十年代大部分鋼材和器械主要從歐洲進口，而到了八十年代末東非鐵路國產化已經達到百分之七十以上。
「我國鐵路建設在過去二十年取得了輝煌的成績，在非列強勢力中，相只有阿根廷能和我們相比，不過阿根廷鐵路增長速度雖然快，卻沒有超過一萬公里，我們是阿根廷鐵路的兩倍，目前鐵路里程最多的國家是美國，應該在二十多萬公里，其次是沙俄，在四萬公里以上，德國鐵路里程應該在四萬公里左右，然後是英國在三萬公里左右，法國接近三萬公里，奧匈帝國同法國差不多。」安德烈說道。
美國鐵路不用多說，在經濟危
第一百五十一章 1890年各國鐵路情況
