而今美國鐵路在二十多萬公里，也就是說東非未來至少要修建二十萬公里鐵路來滿足全國需求，但美國鐵路不可能不增長，未來巔峰時期最少要長到四十萬公里，對於這麼誇張的數字恩斯特還是要斟酌斟酌的。
東非本土比美國本土（同時空美國沒有阿拉斯加）大了近一倍，所以鐵路翻倍也說的過去，不過根據前世歐美鐵路發展的路徑，恩斯特依舊要注意點。
當然，美國發展如此誇張的鐵路和當前時代息息相關，首先就是美國人想不到未來汽車規模發展十分誇張，幾乎成了美國家庭人手必備的交通工具。
其次是巴拿馬運河尚未建設完成，這樣美國東西海岸的主要交通方式必須依賴鐵路來完成，如果走海路要繞一整個南美洲，這就好比蘇伊士運河開通之前的亞歐貿易繞路非洲沿海是一個道理。
說起蘇伊士運河，恩斯特的心情是複雜的，如果沒有蘇伊士運河，東非的經濟絕對能在上一層樓，但是沒有蘇伊士運河前二十年東非在南部非洲的擴張也絕對沒有那麼順利。
蘇伊士運河開通降低了列強對非洲的重視，其次東非歐洲移民的主要路徑和進出口貿易走蘇伊士運河也更便利。
現在東非立國經過南非戰爭已經穩固，列強也改變不了南部非洲的格局，所以沒有蘇伊士運河
驅散這些複雜的想法，恩斯特對安德烈說道：「鐵路是關係國防，經濟，民生的重要交通方式，不能完全以盈利為導向，就比如某些鐵路開通，可能會虧損，但是對當地的經濟拉力也是不可想像的，綜合而言，東非鐵路建設要多方面考慮，甚至要考慮環境問題，就比如對生態的影響，當然，不能因噎廢食，現在鐵路建設還是以發展國防，經濟，民生為主。」
恩斯特還是把國防放在第一位，實際上東非鐵路建設最早就是把國防安全放在首位的。
當時中央鐵路建設的首要目的就是控制南部非洲區域，當初東非中南部被敵對勢力三面環繞，中央鐵路就像東部伸出的臂膀把中南部領土牢牢的控制在東非統治之下，至於順帶的中部經濟開發，只是時間早晚問題。
話鋒一轉，恩斯特對劉益德維爾說道：「交通部也要積極和鐵路部門合作，尤其是公路建設，鐵路不可能通達到每一個地方，鐵路是大動脈，公路同樣是如此，甚至公路的作用更重要，他還起到毛細血管的作用，能夠把城市，鄉村，鐵路樞紐等等串聯在一起。」
而今東非正在大力推動公路的升級，尤其是一些重要城市內區域，已經鋪設瀝青路。
18世紀末，工業革命期間，英格蘭人約翰·馬卡丹設計了新的築路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便於排水，路面平坦寬闊。後來，這種路便取其設計人的姓，取名為「馬卡丹路」，這也是「馬路」的由來。
至於瀝青路發展時間較短，在19世紀50年代前後，法國首先將岩瀝青用於道路路面，1854年在巴黎修建了接近現在的薄層瀝青路面，可稱為熱鋪瀝青路面的開始。
東非有瀝青路面的公路非常少，只有東部沿海地區的部分城市有建設，畢竟世界天然瀝青的分佈是極其不均勻，而東非在這方面自然稟賦很差，當然，作為一個大國肯定不是完全沒有，就恩斯特自己所知剛果的瀝青砂資源不少，也就是剛果出海口位置，基本和東非油氣資源分佈重疊。
不過這都是礦業部門的工作，恩斯特也只是知道大概區域，開發也是未來的事，而且以現在的工業水平，全世界還主要以天然瀝青為主，所以東非也需要從歐洲進口。
而且瀝青這種東西，價格也不會高到哪去，即便比水泥路體驗更好，但是水泥路也有其優點，而任何東西有了平替品，價格也就不好漲太高。
劉益德維爾說道：「截止到去年我們僅在黑森省就完成了兩萬公里的路面硬化工程，極大改善了黑森省的交通狀況，其他地區雖然推進速度相對較慢，但是和以前相比也是極大的進步。」
黑森省是最早推進路面硬化的省份，因為當地路況在東非屬於下游水平，東非在這方面都是集中優化多雨地區的道路狀況，就比如黑森省和大湖區的省份。
這也好理解，兩地的經濟狀況在東非並不全差，可以排在中上
第一百五十三章 交通狀況
