目前東非船舶製造業已經頗具規模，單從每年船舶製造數量上已經成為世界船舶製造業大國。
隨着二五計劃開展，，截止到1908年東非民用船隻總噸位已經超過兩百多萬噸，接近三百萬噸水平，佔據全世界民用船隻製造業大約百分之七的份額。
彼時德國民用船隻總噸位大約在三百萬噸左右，東非和德國差距已經不大，當然，英國更加恐怖，其民用船隻總噸位大約在全世界的百分之五十以上，接近兩千萬噸，而上個世紀九十年代佔比更高，即便隨着各國船舶製造業發展，英國份額下降，依舊斷崖式領先其他國家。
英國牢牢把持着世界船舶製造業的頭把交椅，除了本國需求以外，其他國家大部分訂單也幾乎都交給英國，這其中就包括東非和德國等國家，因為製造成本和技術因素，東非和德國也會從英國訂購船隻。
當然，東非對外購買或者租賃船隻的歷史由來已久，尤其是在以前，風帆船舶尚未徹底退出歷史舞台的時候，為了滿足本國移民和貨物運輸需求，東非甚至向意大利，荷蘭，希臘等小國買過船。
而隨着時間推移，東非本國船舶製造業飛躍式發展，尤其二五計劃之後，東非絕大部分需求基本可以由本國造船企業滿足。
而且東非船舶製造業建設高峰期，已經基本和風帆時代告別，目前東非船舶製造業大多數都處在中等偏上水平，而在軍工造船業，東非實際上和其他強國之間沒有明顯技術差距。
通過兩個五年計劃，東非海港城市基本得到充分發展，尤其是前安哥拉和莫桑比克沿海地區，東非造船業比1900年擴大了近三倍。
卡賓達，羅安達，本格拉，貝拉，克里馬內，馬普托等新興沿海城市飛速發展，東非重要海港城市數量也從九十年代的二十多座，增加到將近四十座。
這些城市的興起，對東非船舶製造業發展起到了巨大的推進作用，推動了東非海洋大國的地位。
這也使得東非東西海岸出現了頗為繁榮的壯觀景象，非洲沿岸繼蘇伊士運河取代好望角之後，商業再次繁榮起來。
蘇伊士運河開通之前，大部分船隻都要繞道好望角，而蘇伊士運河開通後，實際上非洲東西海岸航運實際上經歷過較長的衰落，直到八十年代，東非崛起後，東海岸貿易才初步恢復繁榮。
而等到南非戰爭之後，東非成為名副其實的兩洋國家，加上東非對美洲，西歐，西非市場的開拓，西海岸商業貿易也再次活躍。
因為東非的存在，使得非洲東，西海岸航線再次成為世界主要的商業路線，在蘇伊士運河開通前，雖然也有很多船隻經過，但是彼時非洲除了少量沿海地區以外，基本沒有得到開發，所以非洲能交易的貨品，只有奴隸，象牙等少數特產。
而東非對非洲的開發，直接推動了各類商品貿易在東非兩岸沿海的繁榮，這也使得撒哈拉以南非洲首次出現了對外工業品輸出的國家。
總而言之，東非船舶製造業具有良好的發展基礎，光是東非自身的需求，就極大促進了東非造船業近年來的高速發展。
恩斯特對政府官員們說道：「新興產業不僅僅是第一次工業革命沒有出現的工業，就比如電力，汽車，石油，化工，還有因為實現重大技術革新，從而區別於一般傳統產業的新興產業，就比如鋼鐵，鐵路和船舶製造業等等。」
「就比如如今的鋼鐵產業就和過去大為不同，雖然產品依舊是鋼鐵，但是技術上卻發生了翻天覆地的變化，過去鋼鐵產業依賴煤炭，如今卻側重於鐵礦，而且對煤炭利用效率更加高效，以托馬斯煉鋼法為主的各種新式鋼鐵生產工藝，使得如今鋼鐵生產迥然不同於第一次工業革命期間，使得德國，美國在鋼鐵產業超越了英國。」
「所以這種類型的新興產業，不同於我們一般意義上的新興產業，表面上和傳統產業是一個東西，但內部已經發生天翻地覆的變化。」
對於恩斯特的話，大家深以為然，自從九十年代後，東非工業加速發展，大家都是見證者，如今新興產業對整個國家的影響已經滲透到了東非人的衣食住行等各個領域。
毫不客氣的說，東非在某種程度上，其實已經實現了對歐美國家的
