即使多方的調整和規劃也難以滿足目前國內越來越龐大的航海需求，截至1879年初中華帝國商務統計局的數據表明，帝國在案遠洋航海公司多達一十四家，內河及近海的航運公司（近海的主要跑台灣琉球和越南越北等省）高達五十七家。し不過，流水線式造船法的深入實踐，卻讓整個造船業看到了新的希望。由於大規模的分解和分工協作，對很多工序的要求大大降低。
由於船型統一又充分進行了專業化分工，工人勞動的重複性大大提升，專業化程度提高，而培養成材的難度也呈幾何級數降低。
通過採用與流水線分解類似的連續拍照技術，專業研究所對關鍵工序的工人動作進行捕捉科學分解，各工序的技術工藝也獲得了技術規範，由船廠的技術培訓班加以改良推廣。儘管人員的培養依然非一朝一夕之功，但這條路徑已經清晰，並且獲得了越來越多的認可。
在歐美，飽經經濟危機和貿易戰的折磨，長期陷入失業和半失業窘迫的歐美海員在東方找到了新工作，並且很快喜歡上了東方港口「大和旅館」的「日本料理」愛上了豐富多彩的中華美食。退伍的中國海員，加上東瀛省原各大航海學校畢業的學員（作為島國的日本航海人員的招聘和成長還是很有基礎的），潮水一般地湧入急速擴張的中國商船隊。
快速延伸的鐵路線，飛速發展的工商業和建築業，在增加了陸上物流運輸的同時也對內河航運和近海運輸提出了更高要求。帝國這樣一個土地廣袤的國家，資源和人口分佈極端不平衡，也導致內部工商業的發展必然需要大物流和大運輸，尤其是帝國還有龐大的殖民地的情況下。
北方的煤料，從大同和京畿河北順着鐵路運輸到主要的煤炭港口秦皇島，在那裏裝船運往南方沿海地區和朝鮮南部乃至海參崴。北方的小麥，麵粉，玉米，棉花和棉紗則從北方的各個港口登船南運，甚至運輸到東南亞印度，澳大利亞和新西蘭。
由於經濟發展已經徹底打破了自然經濟的藩籬，而中華帝國早期經濟發展鮮明的政府引導，尤其是早期統一戰爭時的戰時管制，又對各地經濟按照天然稟賦進行了基於比較優勢理論的分配，以形成產業集群的集聚效應，飛速的經濟發展伴隨着越來越專業化的地域分工，對物流的要求簡直是翻着跟頭往上加。
儘管中國鋪設鐵路的速度已經被稱為「神奇」對內河的疏浚，碼頭規劃和建設，近海碼頭的整備一刻未停，但在空前龐大且快速攀升的物流要求面前還是有些力不從心。由於內部物流的局限，大批物資不得不尋求出口，也進一步刺激了深水碼頭和港口物流的建設。再加上進口需求的激增，直接引爆了整個造船產業的起飛。
從北到南，招標之後剛剛修繕的股份制民營海參崴船廠，旅順海軍造船廠皇家北方造船集團大連造船廠…葫蘆島海軍船廠，國有天津造船廠，民營的煙臺金平造船廠，皇家北方造船集團青島船廠，皇家華東造船集團吳淞船廠，吳淞海軍船廠，金寧集團上海船廠，皇家華東造船集團基隆船廠，板橋集團高雄船廠，金寧集團福建馬尾船廠，板橋集團廈門船廠，廣州黃埔海軍船廠，安南海防海軍船廠，皇家南方造船集團廣州船廠，湛江海軍船廠，馬六甲海軍船廠，坤甸蘭芳船廠……到處都是一派火熱景象。無數的船台上鋪設開了一排排的龍骨，舾裝現場更是一派繁忙。大批的標準化預製件，可互換零部件沿鐵路運輸到船台，由巨大的龍門吊或其他裝載機進行安裝，隨後無數的工人馬上各就各位，熟練已極地進行柳接操作。
此外北美皇帝領的航海業發展也是迅速，西海岸漫長的海岸線上每時每刻都有新的造船廠在拔地而起不管是大的還是小的，即使是東非的殖民地目前在貝拉港和蒙巴薩也已有兩座六千噸級的造船廠，而鯨灣港更是預見性的計劃修建兩座萬噸級的造船廠和五座八千級的船廠，以後當帝國的「wn」鐵路修建完成後，這裏將成為大西洋海洋貿易的轉折點。（航海比鐵路的成本更大，風險也更大，鐵路建成後將會有大量的貿易商船選擇在里卸貨由鐵路轉運到印度洋，不僅成本低而且絕對不走海路安全，航運在彼時的風險遠大於發動一場戰爭，近代戰爭還能通過計算兩國的數據得出一個勝率但航海只要不是沿海岸線走一切都要看天。）
這一番景象，讓前來考察商務的美
