好比世界上總有好人和壞人一樣，從事政治職業的人群也分政治家和政客的。
正是法國總統戴高樂，聯邦德國外長格哈德？施羅德（注1）等一大批富有遠見卓識政治家的極力推動，空中客車公司才在六十年代末期成立，並於70年代初期正式開始運行，邁出了成為天空霸主的第一步。
不過由於歷史和現實上的多種原因，波音和麥道合併之前的空中客車公司，並不是一個有着強大執行能力完整公司，而是採用了類似於行業協會的組織構架。
這種組織結構導致了空中客車的運轉並不順利，在成員企業各行其是的情況下，產生種種爭執更是家常便飯，甚至有着歐洲大陸攪屎棍之稱的大英帝國一度退出了空客，不過在A320大賣特賣之後，英國人又厚着臉皮跑了回來。
當空客的首款產品A300寬體客機獲得航空公司的普遍認可後，聯邦德國和法國對空客下一步的發展規劃爆發了極為嚴重的衝突。
聯邦德國一心一意想在A300的基礎上發展大型的四發超遠程客機，力圖恢復當年德國在全球航空產業上的領導地位，而法國則現實的多，力主研發同波音737同等載客量的A320，利用當時波音公司的自大和不思進取，進入中、短途窄體客機這個技術難度不大，利潤又比較豐厚的領域，結果兩國在這個問題上大吵特吵。差點使得當時的空中客車一拍兩散。
最後在空客有着領導地位的法國聯合英國，終於逼着聯邦德國接受了自己提出的開發A320窄體客機的方案。
1979年7月空中客車宣佈A320客機方案，1982年3月正式啟動研製計劃，可選裝CFM565或V2500兩種發動機，1987年2月22日首飛，1988年2月獲適航證並交付使用1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。
身為A320客機的聯合開發成員國，聯邦德國在A320項目上擁有超過37%的權益，可作為歐洲最大的航空公司德國漢莎航空公司卻連A320的起始用戶都不是，由此可見當時聯邦德國的怨念有多大了。
由於有着A300系列寬體客機的良好信譽做廣告，加上A320客機平台極為先進。使得A320的銷售一番風順。到了1988年交付首架A320之後，空中客車接到的A320訂單已經超過了350架，意味着A320項目已經越過了項目的盈虧平衡點。
雖說法、德兩國在戰後已經簽署了一系列政治經濟協議，促使兩國丟開戰爭的包袱。開啟全新的歷史。不過兩個民族之間數百年的恩怨又哪裏是一紙文件可以擺平的。
面對這種難得打臉的機會。法國媒體如同打了雞血般〖興〗奮，自從空客A320的訂單接近盈虧平衡點那一刻起，冷嘲熱諷就沒有斷過。法國的《費加羅報》更是宣稱日後聯邦德國只要造好飛機的尾巴和機身就可以了，空中客車的未來規劃還是不要插手為妙。
聯邦德國媒體又哪能光挨打不還手，雖說自家在A320項目上理虧的很，不過聯邦德國媒體把法國人搞得協和式超音速客機給翻了出來。
聯邦德國的《圖片報》曾以無比嘲諷的口氣寫道，法國人最令人稱道的經營能力，就是把協和式超音速客機用一法郎賣掉，看起來有些便宜了，哦，對不起，還應該加上一英鎊才對。
英、法聯合研製的協和式超音速客機是個工程上的偉大奇蹟，更是經濟上的虧損黑洞，英、法兩國政府被這個項目坑的苦不堪言，在世界石油危機之後，沒有航空公司願意營運協和式超音速客機，無奈的英、法兩國政府只好以象徵性一法郎和一英鎊的價格，賣給兩國各自的國家航空公司法航、英航。
這事絕對是英、法兩國航空工業最深的傷疤，若非英、法兩國在協和式超音速客機上huā費太多了資源，波音和麥道絕不會如此輕易的成長為世界級的航空企業，全球航空工業的格局就很難說了。
當時還沒想到進軍航空工業的梁遠看着《圖片報》的新聞哈哈大笑，不愧是發動了兩次世界大戰的德意志民族，果然是天生MT的料子，隨隨便便就把英國人拉下水了。
雖說兩國之前的媒體斗得混亂不堪，不過聯邦德國總不能看着法國人大口吃肉，早在88年年初，聯邦德國就提
